Dünyada ulaştırmanın amacı, insanları ve eşyaları daha kısa sürede, daha ucuz ve güvenilir bir şekilde taşımaktır. Devletin bu konudaki temel görevlerinden belki en önemlisi de ekonomik ve toplumsal gelişmelerin yarattığı ihtiyaçları karşılayabilecek, etkin bir ulaşım kapasitesi, altyapısı oluşturmak ve toplum çıkarlarına en uygun olan ulaşım sistemlerini kurmaktır. 

1970’li yıllardan itibaren petrol fiyatlarının tüm dünyada artması ve çıkan krizin ardından petrole dayalı ulaşım politikaları uygulayan ülkeler bu politikalarını yeniden gözden geçirmek ve değişiklikler yapmak gereği duymuşlardır. Özellikle petrol kaynakları yetersiz olan ve petrol ithal eden ülkeler; petrolden bağımsız ulaştırma planlamalarına yönelmiş, petrol zengini ülke ve lobiler ise petrol tüketimine dayalı ulaşım politikalarını teşvik etmeye devam etmişlerdir. Ülkemiz, petrol tüketimine dayalı ve 1950’li yıllardan beri uygulanan tek tercihli karayolu ulaşım politikalarını radikal bir şekilde diğer ulaşım sistemlerine ağırlık vererek dönüştürmesi gereken bu dönemde, yatırımlarını ve uygulamalarını karayolu ulaştırması alanında yapmaya devam etmiştir. 

T.C. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı Petrol İşleri Genel Müdürlüğü’nün verilerine göre; Türkiye’de akaryakıt üretimi 2014 yılında 2,4 milyon ton olarak belirtilmektedir. Türkiye’de yıllık yaklaşık olarak 30 milyon ton akaryakıt tüketimi mevcuttur. Bu durumda üretimin tüketimi karşılama oranının %8 olduğu görülmektedir. Yani ülkemizde kullanılan petrolün %92’lik kısmı ithal edilmektedir. TCDD yaklaşık olarak yıllık 25 milyon ton yük taşımaktadır. Ülkemizde toplam üretilebilir rezerv ise 188,1 milyon ton olarak açıklanmıştır. Her bir karayolu aracının bu yükü taşıdığı düşünüldüğünde; tüm akaryakıtın demiryolu ile taşınması; trafikten 800 bin karayolu vasıtasının çekilmesi anlamına gelecektir. Bu uygulamanın şu an ülkemizde bulunan 12.000 km’lik demiryolu ağı ile yapılabilmesi pek mümkün gözükmemektedir. Ama neden bu yükün  ’luk bir kısmı demiryolu ile taşınmasın ki? 

Demiryolu Taşımacılığı Derneği’nin de üyesi olan TÜPRAŞ’ın, son yıllarda demiryolu taşımalarına başlaması ile beraber bu alanda önemli bir yük hareketi ortaya çıktı. TÜPRAŞ’ın verilerine göre 2011 yılında 980 bin ton demiryolu yüklemesi yapıldı. Bu rakamdan daha çok yükleme potansiyeli olan firma, özellikle YHT hatlarının kullanımından dolayı gündüz konvensiyonel taşıma yapılamayan Eskişehir – Gebze hattındaki bu uygulama sebebiyle hedeflerine ne yazık ki yaklaşamamıştır. TÜPRAŞ’ın demiryolu ile yapacağı akaryakıt taşıma hedefi 2,7 milyon ton olarak açıklanmakla birlikte bu rakama ulaşmak elbette demiryolu altyapısının buna hazır hale getirilmesiyle mümkün olabilecektir.

T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Genel Müdürlüğü, 12.01.2016 tarihindeki yazısı ile “Tehlikeli Maddelerin Demiryolu ile Taşınması Hakkında Yönetmelik” kapsamında, taşıma yapanların “Yetki Belgesi Alma Zorunluğu” bulunmakta olduğunu bildirmiştir. Bu çerçevede hazırlanan “Demiryolu Taşımalarında Tehlikeli Madde Faaliyet Belgesi Düzenlenmesine İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönerge” 24.12.2015 tarihinde Resmi Gazete’de yayınlanmıştır.

Diğer yandan, özellikle gelişmiş ülkelerde ağır yüklerin demiryolu ile taşınmasına öncelik verilirken ülkemizde en son taşıma metodu olarak kullanılmaktadır. Karayollarında bir araç maksimum 28 ton yük taşırken, bir vagon yaklaşık 60 ton yük taşıyabilmektedir. Bu konuda demiryolu, dünyada çok kullanılan bir taşıma metodu olmasına rağmen blok tren taşıması ile ülkemizde bu tip demiryolu taşımaları engellenmektedir. Şu anda ülkemizde tek operatör olan TCDD’nin Yük Taşıma Mevzuatı’na göre blok tren uygulamasında minimum 200 ton yükleme yapma mecburiyeti olması ve demiryolu güzergahlarımızdaki gabari sorunları sebebiyle bu uygulama taşıma yapan firmalar tarafından tercih edilmemektedir.

Demiryolu taşımacılığını geliştirecek planlama ve yatırımların doğru yapılmaması, ulaşım hizmetlerinde karayolu taşımacılığı ile diğer taşımacılık türleri arasındaki makası karayolu taşımacılığı lehine her geçen gün daha da açmaktadır. Kaldı ki yeterli ve çağdaş ulaşım hizmetleri sağlanamadığında, sosyal ve ekonomik yaşamı gerektiği gibi sağlıklı, canlı ve dinamik tutmak mümkün değildir. Mevcut demiryollarının fiziki ve geometrik yapısı da maalesef gelişen teknolojiye uyumlu hale getirilememiştir.  Sonuç olarak; ülkemizde her yıl yüz binlerce insanımızın karayollarında yaşamını yitirmesi ve sakat kalması, milyonlarca insanımızın yaralanması ve milyarlarca dolarlık ulusal kaynağın yok olmasının ortamı yaratılmıştır.

Ulaşım ve demiryolu politikalarının enerji verimliliği ile de doğrudan bağı bulunmaktadır. Ülkemiz dışarıdan aldığı petrole çok büyük paralar ödemektedir. Toplam enerji tüketiminde ulaştırmanın önemi büyüktür. Özellikle endüstrileşme sürecinde olan ekonomilerde enerji ve ulaşımın ucuz ve kolay sağlanması hedeflenmektedir. Taşımacılıkta esas olan; belirli bir yükü, belirli bir mesafeye belli koşullarda ama en az enerjiyi tüketerek taşımaktır. Diğer yandan karayolu taşımacılığı toplam taşımacılık payı içinde enerji tüketiminin %82’sini tüketmesine karşın, demiryollarının enerji tüketimindeki payı %2’dir. Yalnızca bu veri bile enerji verimliliği ve çevre sağlığı açısından demiryolu taşımacılığının önemini gözler önüne sermektedir. 

Bugün için elektrik enerjisinden faydalanarak ulaşım yapılabilecek tek sistem, demiryolu sistemidir. Ülkemizde yapılan en büyük yanlışlıklardan biri; demiryolu ulaşım sisteminin 1970’li yıllarda dizelizasyona geçirilmesi olmuştur. Buharlı çekimden doğrudan elektrikli çekime geçiş mümkün iken Türkiye, elektrifikasyona harcayacağı kaynağın birkaç mislini dizelizasyon özelliği nedeniyle akaryakıt, yedek parça, tamir ve bakım giderleri ile eğitim ve atölye giderleri için harcamıştır. Oysa ülkemiz demiryollarında kullanılacak elektrik enerjisini kendisi üretip satabilecek durumdadır.