Hava kargo taşımacılığının deneyimli isimlerinden biri olarak, öncelikle sektörün Türkiye’de ulaştığı noktanın fotoğrafını çeker misiniz?
“Büyüdükçe büyüyor” diye bir tabir var ya, tam da hava kargonun durumunu özetler nitelikte. Türkiye’de havalimanları büyüdükçe, daha büyük gövdeli uçaklar gelebiliyor. Bu da daha fazla kargo kapasitesi ve daha çok şehre uçmak, yani özetle büyümek demek.
Bugün Avrupa’nın en fazla kargo kapasitesine sahip ülkesi konumundayız. MNG, ACT, Türk Hava Yolları ve ULS’nin toplamda günlük 1500 tona yakın kargo kapasitesi var. 1993’te sadece 2 adet olan kargo uçağı sayımız, bugün 30’a ulaştı. Bugün potansiyeli gören TNT, UPS, FedEx ve DHL gibi firmalar da Türkiye’ye büyük hacimli kargo uçaklarını getiriyorlar. Hava kargo operatörlerine kıyasla uçuk bir fiyatla hizmet vermelerine rağmen ‘daha hızlı’ olmaları nedeniyle ihracatçılar tarafından da tercih ediliyorlar.  Kuryecilerin numuneleri hızla taşırken, hava kargo sektörü açısından büyük bir katma değeri de beraberlerinde götürdüklerini unutmamak lazım.

BAŞKASININ TAŞI, BAŞKASININ KUŞU!

Türkiye’nin transit kargodaki potansiyelini her fırsatta dile getiriyorsunuz. Bugün Türkiye’nin transit kargodaki mevcut potansiyelinden tam anlamıyla yararlandığını söylemek mümkün mü? Transit kargo taşımacılığının gelişiminin önünde ne gibi engeller var?
Bu soruyla tam da bam telime dokundunuz… Türkiye için taşımacılıkta transit kargonun bulunmaz bir nimet ve hayati önemde olduğunu düşünüyorum. Öyle ki Türkiye’de hayat dursa bile, ülkemizden geçecek transit kargo ile hayatın devam ettirilebileceğini savunuyorum. O kadar muhteşem bir coğrafyanın merkezinde yer alıyoruz ki, etrafımızı çevreleyen üç denizle bağlantılı olarak 35 ülkeye direkt ulaşabiliyoruz. Balkanlar, Bulgaristan, Yunanistan gibi ekonomik açıdan bizden zayıf ülkelere karayoluyla bir günde gidebiliyoruz. Suriye’den Fas’a, Rusya’dan Irak’ a kadar geniş bir coğrafyanın merkezindeysek havada, karada, denizde, demiryolunda çok önemli bir istasyon olmalıyız.
Başkasının taşıyla başkasının kuşunu vurup onu pişirip afiyetle yemek varken, maalesef biz kendi ülke dinamiklerimiz içinde transit kargoya serbestlik sağlayamıyoruz. Gümrüklerin kontrol mekanizmaları çok güçlü olmadığı için kaçakçılık ve güvenlik yönünden bazı endişeler var. Bunların gümrüksel değil, asayişle ilgili sıkıntılar olduğu gerçeğini nedense bir türlü kabullenemiyoruz. İlgili kanunda; “Transit kargoda ihbar ve şüphe edilirse muayene için açılır” deniyor. İhbar ve şüphe muallak kelimeler, bunların kaldırılıp yerine nitelikli ya da somut ihbar kavramlarının getirilmesi lazım. Bu noktadan yapılması gereken de kargo ülkeye sokulmadan sınırdışı edilmesidir. HUB olmak istiyorsak, transit kargonun bekleme süresini de sıfırlamalıyız. Çünkü zaman, mekan ve güç kaybı olunca bu iş pahalıya mal oluyor ve müşterileriniz rakip ülkelere yöneliyor.
Öte yandan; “Türkiye’ye gelen transit kargoları Türk araçları taşır” yönünde bir karar var. Bu konuda gümrüklere yaptırımlar uygulanıyor. Bu ulaştırmayı ilgilendiren bir konu olmasına rağmen, Türkiye’de gümrüklerin sorunu haline gelmiş durumda. Gümrükler kargoyu denetleyip vergisel ve transit boyutunu inceleyeceğine, hangi araçla taşınacağına mesai harcıyor. Bunlar yetmezmiş gibi, transit kargo ile ihracat yükü bir arada taşınamaz deniyor. Artık bunları aşmamız lazım. Gümrükler herkese ‘kötü adam’ gözüyle bakarsa bu sorunu çözemeyiz.

Gümrüklerin transit kargonun önünü kestiğini ifade ediyorsunuz. Peki Bakanlığın öncülüğünde son dönemde elektronik beyan gibi devreye alınan yeni uygulamalar bu tabloyu az da olsa değiştirmedi mi?
Maalesef e-beyan sistemi işlemiyor ama biz işlermiş gibi davranıyoruz. Taşımanın yetkilendirilmiş tüm tarafları olan gönderici, taşıyıcı ve acenta açısından bir sıkıntı yok. Asıl sorun gümrüklerde fiziki muayene esnasında yaşanan zaman kaybı! Şerh sayısı o kadar fazla ki… Sistemin tamamını kontrol etmeye çalıştığımız zaman böyle sorunlar yaşanıyor, halbuki tüm bu süreci doğru firmalar ve kişiler üzerine inşa etmeliyiz. Ancak bu şekilde ihracatçının ve taşımacıların rekabet gücü artar.

AZERBAYCAN ve KAZAKİSTAN EN GÜÇLÜ RAKİPLER

Bu konuda Türkiye’nin en güçlü rakipleri hangi ülkeler?
Bugün Dubai ve Hong Kong zaten transit kargoda güçlü ülkeler. Ama yakın coğrafyamıza göz attığımızda ilk dikkati çeken Bakü ve Almatı. Bu iki kent kapasitelerini önemli ölçüde artırdı, hızları da en önemli avantajları. Aynı zamanda uygun fiyata da hizmet sunabiliyorlar. Bunlarla birlikte yine Avrupa’da Münih, Frankfurt, Paris ve Londra dünya trafiğini kendi üzerine çekmek istiyor.

Hava kargoda rekabette güçlenmek adına nasıl bir yol haritasına ihtiyacımız var?
Hava kargoda filomuz büyüyor, kapasitemiz artıyor ama tüm bu operasyonları tek bir havalimanı üzerinden yürüttüğümüz gerçeğini göz ardı etmememiz lazım. Sabiha Gökçen ve Çorlu gibi alternatifleri devreye alınmasını yönündeki görüşleri de altı boş söylemler olarak görüyorum. Kargo hiçbir yere gidemez, çünkü Türkiye’de yolcu uçaklarında taşınan kargo toplamın yüzde 85’ine tekabül ediyor. Yüzde 15’lik bir kapasite için böyle öneriler getirmek yanlış olur. Bu noktada tek alternatifimiz Atatürk Havalimanı’nın altyapısını güçlendirmek. AHL’deki kargo tesisinin yarısı, yani 18 bin metrekaresi THY’ye ait. Bu alan 1993’te
de aynıydı, aradan 20 yıl geçti hala aynı. THY aynı alanda her geçen gün artan kargo kapasitesiyle tam anlamıyla mucize yaratıyor. Ama bu mucizenin yanısıra bir de yaşanan sorunlar var. Tesisin genişleme imkanı olmasına rağmen ne DHMİ, ne de TAV elini taşın altına koymuş değil. Bu ülkenin hem prestijini hem de hizmet kalitesini yükseltecek bir adım olacak.
Hatırlarsanız, 10 yıl önce yolcu terminalinden kargo terminaline dönüştürülen ambarlar yandı ve yeniden yapılması gerekirken yapılmadı. DHMİ daha sonra 100 bin metrekarelik kargo projesi yaptı, çok sevindik ancak o da iptal oldu. İki ayağı bir pabuca sokmak yerine, biz gidip tüm gövdeyi tek pabuca sığdırmaya çalıştık. Hala da aynı yolda devam ediyoruz. Bu tablo karşısında tek sevindirici gelişme THY’nin kargo bekleme alanı olarak tarif edilen yeni bir yere daha sahip olacak. Bu adımı atmak için de çok geç kaldık.

3. HAVALİMANI YERİNE
AHL’Yİ BÜYÜTELİM

İstanbul’da hayata geçmesi planlanan 3. havalimanı projesini nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu yatırımın hava kargoya yansımaları nasıl olur?
Üçüncü havalimanı ile ilgili bazı kaygılarım var. Özellikle seramik ve demir-çelik sektörlerinin silis kumu ihtiyacının bu bölgeden karşılandığını biliyorum. Bu bölgeye havalimanı yaparak, silis kumu ithalatına mı başlayacağız?  Havalimanı inşaatının mühendislikten mimarlığa, altyapıdan coğrafi koşullara kadar birçok açıdan ele alınarak planlanması gerekiyor.
Benim 3. havalimanı konusunda tam anlamıyla bilgim olmasa da daha ekonomik olacağını düşündüğüm başka bir önerim var. Atatürk Havalimanı’na yeni pistler ekleyebiliriz. Etrafındaki mevcut yapılaşma nedeniyle tek seçeneğimiz askeri havalimanı olan kısmı da dahil ederek, denize doğru havalimanını genişletmek. Bu alanda 4. ve 5. pistleri konuşlandırabiliriz. Havalimanının içinden demiryolu da geçiyor, bu önemli bir avantajımız. Uçaktan inip demiryolu ile İngiltere’ye kadar gidilebilir. Deniz ve karayolu bağlantılarımız da güçlü. Yeni maceralar yerine, buradaki mükemmel dörtlüyü en doğru şekilde entegre etmeliyiz.

7 BÖLGENİN POTANSİYELİNİ
HAREKETE GEÇİRMELİYİZ

2023 için belirlenen yüksek dış ticaret hedefleri kapsamında Türkiye’nin her bölgesindeki ticari ve lojistik potansiyelin harekete geçirilmesi gerektiğine dikkat çeken Arif Badur, bu konuda stratejik bir plan çerçevesinde hareket edilmesini şart koşuyor. “Hep İstanbul’un geleceğini tartışıyoruz ama modern ülkeler kendi coğrafyaları içinde ana merkezler kuruyorlar. Mal akışını bu merkezlere yönlendirip, ana lokasyonları da gündüz trafiğini etkileyemeyecek şekilde kullanıyorlar” diyen Badur, Türkiye’nin de buna benzer projelerin hayata geçirmek durumunda olduğunu, bu nokta AFAD (Afet ve Acil Durum Yönetimi Başkanlığı)’ın çalışmalarını çok önemsediğini anlatıyor. Badur, AFAD’ın Türkiye’nin 7 bölgesinde ana istasyonlar oluşturduktan sonra, 28 stratejik noktada tesisleri kurmayı planladığını ileterek, lojistik sektörünün de bu projelerin bir parçası olması halinde taşıma maliyetlerinin düşebileceğini ifade ediyor.