Lojistik sektöründeki son gelişmeler ve yeni trendler 1. Uluslararası Lojistik Yatırımları Konferansı’nda masaya yatırıldı. Konferansa katılan temsilciler, 2023 hedeflerine ulaşılabilmesi için Ulaştırma Master Planı’nın hazırlanması ve taşıma modları arasında mutlaka bir dengenin kurulması gerektiğine dikkat çekerken, tedarik zincirindeki yeni trendleri, yeniden yapılanma, süreçleri yalınlaştırma, hizmetleri çeşitlendirme, bilgi teknolojileri, sürdürülebilirlik, esneklik ve risk yönetimi olarak sıralandı.  

 

Hamza Demirdelen 

2023 İÇİN YATIRIMLAR SÜRÜYOR 

 

Konferansta lojistik sektörüne yönelik devlet politikaları ve yeni düzenlemeler hakkında bilgi veren Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı 1. Bölge (İstanbul) Müdürü Hamza Demirdelen, Türkiye’nin 1,4 milyar nüfus, 24,5 trilyon dolarlık pazara giriş yapılabilecek ulaşım imkanlarına sahip bir kavşakta bulunduğunu belirtti. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın toplam kamu yatırımları içindeki payının son 10 yılda ’den %46’ya çıkarıldığını ifade eden Demirdelen, bu süreçte gerçekleştirilen en önemli yatırımlardan birinin lojistik merkezler olduğunu söyledi. Demirdelen, “Planlanan 19 merkezin faaliyete geçmesiyle, Türk lojistik sektörüne yıllık yaklaşık 26 milyon ton ilave taşıma imkanı, 8 milyon metrekarelik açık alan, stok alanı, konteyner stok ve elleçleme sahası kazandırılacak” dedi. 

2023 yılı hedefleri hakkında da bilgi veren Demirdelen, karayolunda bölünmüş yol uzunluğunun 36 bin 500 km’ye, otoyol uzunluğunun ise 7 bin 827 km’ye, denizyolunda konteyner taşımacılığındaki liman altyapısının 32 milyon TEU’ya, Türk limanlarında elleçlenen kabotaj yük oranın %2’den %20’ye, olan toplam kabotaj yüklerinin ise %30’a çıkarılacağını söyledi. Demiryolunda ise bu süreçte atılan en önemli adımlardan birinin çıkarılan Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun olduğunu vurgulayan Demirdelen, şunları aktardı: “Kanunun çıkmasından sonra Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü kurularak demiryolarının özelleştirilmesiyle ilgili ilk adım atıldı ve çalışmalar başlatıldı. Demiryollarının özelleştirmesiyle; demiryoluyla yolcu ve yük taşımacılığının hizmet kalitesi açısından en uygun, etkin ve olabilecek en düşük fiyatla sunulması, TCDD’nin demiryolu altyapı işletmecisi olarak yapılandırılması, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Taşımacılık Anonim Şirketi adıyla demiryolu tren işletmecisi olarak bir şirketin kurulması ayrıca özel sektörün demiryolu altyapısı inşa etmesi ve bu altyapıyı kullanması hedefleniyor.” 

 

Alper Özel

KARAYOLUNDAKİ ENGELLERİN 

FATURASI 6 MİLYAR DOLAR 

 

Konferansta karayolu taşımacılık sektörünün bugünü ve geleceğine ilişkin değerlendirmelerde bulunan UND İcra Kurulu Başkan Yardımcısı Alper Özel ise, sektörün ihracatın değer olarak %40’ını, miktar olarak ise %30’unu taşıdığını söyledi. Sektörün son on yılda önemli bir büyüme gösterdiğini ve bugün yılda 1,2 milyon ihracat seferi gerçekleştirdiğini vurgulayan Özel, yaşanan sorunlara ilişkin ise şunları aktardı: “Başta AB ülkeleri olmak üzere, 43 ülkenin uyguladığı taşıma kotaları nedeniyle, Türkiye’den sevk edilen mallar varış noktalarına en ekonomik yolu takip ederek ulaşamamaktır. Yaptığımız bir araştırmaya göre geçiş belgesi sıkıntısından dolayı aksayan taşımalar, sınır beklemeleri ve teslimatlarda yaşan gecikmeler ihracatçı ve sanayi malı üreticilerimize yıllık 6 milyar doları bulan ek maliyet getiriyor. Bu noktada örneğin Avusturya’nın uyguladığı Ro-La dayatması nakliyecilerimiz için ciddi bir eziyete dönüştü. Bu dayatmalara karşı yurtdışında lobi faaliyetlerimizi artırarak sürdüreceğiz. Burada devletimizin de yakın desteğini arzu ediyoruz” 

500 milyar dolarlık ihracat hedefinin lojistik altyapısı planlarken, bugün 150 milyar dolarlık ihracatın taşındığı batı, doğu, güney ve Karadeniz sınır kapılarında gerçekleştirilen giriş ve çıkış işlem kapasitesini ve hızını artırmak için kolların sıvaması gerektiğini belirten Özel, “Türk araçlarıyla 1,2 sefer ile taşınan ihracat yükleri için yeterli olmayan 700-800 bin geçiş belgesi, 3,5 katına çıkacak ihracat yükü taşımalarının önünü açabilecek şekilde artırılmalıdır” dedi. Özel, ayrıca çıkarılacak Türkiye Lojistik Master Planı’nın sektöre yönelik yatırımlar için çok gerekli ve doğru bir rehber olacağını belirtti. 

 

Özcan Salkaya

ÖNÜMÜZÜ GÖREMİYORUZ! 

 

Konferansta tartışılan önemli başlıklardan birisi de demiryolu sektörü oldu. Demiryolu taşımacılık sektöründeki yatırımlara ilişkin değerlendirmelerde bulunan Demiryolu Taşımacılığı Derneği Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve TUSKON Demiryolu Genel Müdürü Özcan Salkaya, taşıma sistemleri içinde demiryolunun payının %4’ten %8’e çıkartılması halinde, yıllık taşıma tonajının 51 milyon 330 bin tona, vagon sayısının 46 bin adete ve lokomotif sayısının 990 adete çıkacağını söyledi. Salkaya, “Mevcut rotasyon süresini %50 iyileştirmemiz halinde, 455 km tek yön üzerinden rotasyon süresi 7,11 güne düşecek. Aynı taşıma tonajı için ortalama 24 bin 548 adet vagon ve 600 adet uygun kapasitede lokomotif yeterli olacaktır” dedi.  

Demiryolu sektörüne yapılacak düzenlemelere ilişkin beklentilerin çok yüksek olduğunu belirten Salkaya şunları aktardı: “Sadece kanunun çıkması için 7 yıl bekledik. Ancak şimdi işimiz çok daha zor ve problemli. Çünkü kanun sadece serbestleşmeyle ilgili maddeleri içeriyor. Onun dışındaki her şey çıkacak yönetmeliklerle belirlenecek. Bu yönetmelikler bekleniyor. Ayrıca baş aktör olarak belirlenen Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü çok çalışmasına rağmen ne yeterli organizasyona ne de yetkiye sahip. TCDD ile aralarında bilgi paylaşımı açısından ciddi sorunlar yaşanıyor. Bu noktada kim çözüm üretecek? Demiryolu operatörleri olarak önümüzü göremiyoruz. Bu nedenle son iki yıldır sektördeki yatırımlarda ciddi bir yavaşlama var” dedi. Serbestleşmenin özelleştirme anlamına gelmediğine dikkat çeken Salkaya, ancak uzun dönemde TCDD’nin özelleştirileceğini belirtti. Kanunla birlikte havayolu sektöründe ne yaşadıysa demiryolunda da benzer şeylerin yaşanacağını belirten Salkaya, konuşmasını şöyle sürdürdü: “2023 yılına kadar; kamunun ve özel demiryolu işletmecilerinin toplam yatırım miktarı yaklaşık 100 milyar dolar olacaktır. Bizim sektör olarak beklentimiz ise, Demiryolu Kanunu kapsamında yapılması gereken ikincil düzenlemelerin hızla sonuçlandırılması, özel sektörün biran öce kendi lokomotif, vagon ve personeli ile tren işletmeciliğine başlamasıdır. Altyapı kullanım ücretleri diğer modlarla rekabeti sağlayacak şekilde düzenlenmelidir ve düzenlemeler yapılırken sektör ile STK’ların görüşleri alınmalıdır. Taşımacılık türleri arasında işbirliği kurulmalı, kombine taşımacılık sistemini geliştirecek yasal ve idari düzenlemeler yapılmalıdır. Demiryolu yatırımları yük öncelikli olarak planlanmalıdır. Demiryolu Altyapısı iyileştirilmeli, tüm hatlar elektrifikasyonlu ve sinyalizasyonlu hale getirilmelidir. Demiryolu ile ilgili eğitim programları oluşturulmalı, acilen sertifikalı elemanlar yetiştirilmelidir. DDGM rekabetin oluşması ve sektörün gelişmesi için TCDD Taşımacılık A.Ş. ile diğer tren işletmecilerine eşit mesafede olmalıdır.” 

 

Fatih Tunçbilek 

SÜREÇLER YALINLAŞIYOR

HİZMETLER ÇEŞİTLENİYOR 

 

Konferansta ayrıca Brisa, Tofaş ve Karsan gibi Türkiye’nin önde gelen şirketlerinin lojistik temsilcileri tedarik zincirindeki yeni trendleri masaya yatırdı. Brisa Bridgestone Tedarik Zinciri Direktörü Fatih Tunçbilek, pazarlarda oluşan hızlı değişikliğe paralel olarak müşterilerden, tedarikçiyi ve üreticiyi zorlayan talepler gelmeye başladığını söyledi. Tunçbilek, “Tedarik zincirinde esneklik bekleniyor. Yine araç takip, uydudan takip gibi gelişen teknolojiler müşteri beklentilerini yükseltiyor ve tedarik zinciri yöneticileri bu beklentilere ayak uydurmak ve tedbir almak zorunda” dedi.  

Tunçbilek, sözlerini küresel çapta 500’den fazla firmanın katılımıyla yapılan bir tedarik zinciri araştırmasından söz ederek sürdürdü: “Bu araştırmaya göre şirketlerin %45’i tedarik zincirini stratejik bir değer olarak görüyor. Dağıtım performansını iyi becerebilen şirketler hem envanterlerini daha hızlı çevirebiliyorlar hem de ortalama marjlarına ciddi katkı sağlıyorlar. Yine tedarik zincirini iyi yöneten şirketler; dağıtımda performans, zamanında teslimat, esneklik, maliyet azaltma, risk yönetimi, sürdürülebilirlik, otomasyon ve izlenebilirlik gibi ana konulara fokuslanıyor. Araştırmaya göre şirketler tedarik zinciri süreçlerini tek sistemle yönetmiyorlar. Yapılarını segmente ediyor, müşteriye göre çeşitlendirerek performanslarını iyileştiriyorlar. Süreçleri yalınlaştırıyorlar. Tedarik zincirinin en önemli maliyetlerinden birisi petrol. Petrolün pahalanması tedarik zincirine, en ucuz ülkeden üretmek yerine, en uygun maliyet ve zamanda üretelim şeklinde yansıyor. Toplam süreç daha iyi maliyelerle nasıl yönetilir, şeklinde bir sürece doğru gidiyoruz. Yine şirketler tedarik zinciri süreçlerini yeniden yapılandırıp, önemli yatırımlar yapıyor, tedarikçiler ise stratejik iş ortakları olmaya başlıyor.” 

Brisa Bridgestone’nin tedarik zinciri yapısından da söz eden Tunçbilek, “Biz depomuzu kendimiz yönetiyoruz. Ama kurumsal anlamda güven verecek şirketler çoğalmaya başlarsa o zaman dış kaynak kullanabiliriz. Yine daha önce bir sipariş geldiğinde 24 saat içinde gönderilmesi gerekiyordu. Bu nedenle kamyonlarımız yarı boş gönderiliyordu. Satış ekibimiz ve bayilerimizle konuşarak servis seyrimizi geri çektik ve maliyetlerde gibi bir iyileşme sağladık. Bu müşteri tarafında rahatsızlık yarattı mı? Hayır. Yani satış gözüyle yönetilen bir süreci yeniden kurguladık ve önemli bir kazanç yarattık” dedi. 

 

Ahmet Fuat Erdoğan

YALIN LOJİSTİK PRENSİPLERİYLE ÇALIŞIYORUZ 

 

Karsan Üretim Planlama ve Lojistik Müdürü Ahmet Fuat Erdoğan da, tedarik zinciri süreçlerinde yalın lojistik prensiplerine uygun çalışmalar yaptıklarını söyledi. Araç siparişinin alınmasından, siparişin teslimatına kadar bütün tedarik zinciri sürecinde düzgün bir akış sağlayarak, stok oluşumunu ve bekleme sürelerini ortadan kaldırdıklarını belirten Erdoğan, sözlerini şöyle sürdürdü: “Karsan ayda ortalama 200 konteyner elleçleyen bir otomobil firması. Önceki lojistik kurgusunda konteynerler Karsan içinde stoklanmaktaydı ve malzeme ihtiyacına göre elleçlenmekteydi. Dolu+boş konteyner sayısı 350 adedi aşmaktaydı. Bu önemli bir verimsizliğe neden oluyordu. Yaptığımız iyileştirme ile konteynerler tır üzerinden indirilmeden malzemelerin platform üzerinden boşaltılması ve asansörle ithal malzeme kabul bölgesine çıkarılmasını sağladık. Dolu malzeme getiren konteynerler yüklerini boşalttıktan sonra boş kasa bölgesine çekiliyor ve boş kasa yükleniyor. Yine ithalat süreçlerimizi iyileştirdik. Malzemelerin gümrüklenmesi ve fiktiften çıkarılması sürecini iyileştirerek ortalama 3 gün olan fiktiften malzeme çıkarma süresini bir güne düşürdük. Konteynerları limanda gümrüklemeye başladık. Bunların sonucunda fiktif alanını küçülttük. Yine depolama süreçlerimizde iyileştirmeye gittik. Mevcut antrepoda açık sahayı komple kapalı binaya dönüştürerek, tüm ithal malzemelerin teslim alma ve stoklamasını bu binada yapmaya başladık. Depolama, teslim alma, hat yanına malzeme besleme süreçlerdeki iyileştirmeler sonucunda kullandığımız 8 forklifti ve bir stackeri satarak 620 bin TL kazanç elde ettik. Yine depo otomasyon sistemimizi iyileştirdik. İç lojistik sürecini iyileştirme çalışmaları sonucunda toplam 2 milyon TL civarında bir kazanç elde ettik. Yine milk-run ve boş kasa operasyonlarının birleştirilmesiyle önemli kazanımlar sağladık. Örneğin Ekim ayı sonu itibariyle Renault Trucks üretimini bitirdik. Bitirdiğimiz zaman fabrikada sadece 1,8 günlük araç stoğuna tekabül edecek bir malzeme kaldı. Bu bizim için ciddi bir başarı.”  

 

GERÇEKÇİ PLANLAMALARA İHTİYAÇ VAR 

 

Konferansta “Neden Demiryolu?” konulu bir sunum yapan Konsped Genel Müdürü Mete Tırman, demiryolundaki hedeflerin ve beklentinin çok büyük, ancak bunun gerçekleşebilme ihtimalinin çok düşük olduğunu belirterek  “Bunu açık konuşmadığımız, verileri tartışmadan kabul ettiğimiz takdirde büyük yanlışlıklarla karşı karşıya kalabiliriz” dedi. Türkiye’nin 2023’te dünyanın en büyük 10 ekonomisinden biri olmayı hedeflediğine dikkat çeken Tırman sözlerini şöyle sürdürdü: “2050 yılında kimilerine göre Türkiye’nin Gayri Safi Milli Hasıla’sı 6 trilyon USD olacak. Yine bu hedeflerden biri de 50 yıl sonra 2,1 milyar ton yük taşınacak. Eğer bu kadar yük taşıyacaksak o zaman verimli çalışırsa 6 milyon, bugünkü gibi verimsiz çalışırsa 10 milyon civarında yük taşıyan araç Türkiye yollarında dolaşacak. Bu büyük bir felakettir ve bunun finansmanı da mümkün değildir... Bugünkü koşulları hiç değiştirmeden yani demiryolunun payını %4’te, denizyolunun payını %1 ve karayolunun payını %95’te tutarak konulan hedeflere ulaşamayız. Bu nedenle demiryolu için 10. Ulaştırma Şurası’nda yüzde 15 gibi bir hedef kondu. Ancak şu an %8 için bile hem yeterli para hem de bunu üretecek firma yok.” 

Taşımacılık sektöründeki iddialı hedeflere paralel olarak demiryolunun bir tercih olmaktan çıktığını ve bir zorunluluk haline geldiğini belirten Tırman, 2023’ün hedeflerine ulaşabilmek ve 2050’lerin refah ülkesini kurabilmenin ön şartlarını ise şöyle sıraladı: “Düşün gerçek olması mümkün. Bunun için her şeyden önce Ulaştırma Master Planı hazırlanmalı ve taşıma modları arasında denge kurulmalıdır. Demiryollarında serbestleşmenin gereği olarak yasal düzenlemelerin vakit geçirmeksizin uygulamaya konulması gerekir. 2023 ve 2050 yılında demiryolu taşımacılığının toplam yurtiçi taşımadan en az pay almasını sağlayacak gerçekçi planlamaların yapılması gerekir. Bunun için de yılda 500 km demiryolu hattının yapılmasının garantiye alınması lazım. Demiryollarında yatırımda öncelik yük taşımacılığına verilmelidir.” 

 

TOFAŞ LOJİSTİKTE PROAKTİF BİR YOL İZLİYOR

 

Tofaş Tedarik Geliştirme Müdürü Mehmet Karaca ise, tedarik zinciri süreçleri hakkında bilgi verdi. Yıllık 250 bin araç üreten Tofaş’ın 70 ülkeye ihracat yaptığını belirten Karaca, “Kullandığımız malzemelerin parça adedi olarak %25’i ithal, %75’i yerli. Yerli üreticiden temin ettiğimiz malzemeler fabrikaya, tam zamanında teslimat şeklinde alınıyor. 30 farklı ülkeden ithalat yapıyoruz. Bitmiş araç olarak 70 ülkeye ihracat yapıyoruz. Bu araçların %65’i Çin’e ihraç ediliyor” dedi. Şirket olarak lojistikçi performansını nasıl değerlendirdikleri hakkında da bilgi veren Karaca, şunları aktardı: “Üç yıl önce bu alanda proaktif bir yaklaşıma geçtik. Tedarikçilerle birlikte çalışmaya sourcing aşamasında başlıyoruz. Yeni bir ürün için birim fiyat anlaşması yapılırken, parçayı nasıl alacağımızdan ambalaj şekillerine kadar herşeyi belirliyor, lojistik maliyetlerimizi anlaşmaların içine koyuyoruz. Bu şekilde ihaleye çıkıyoruz. Bu şartlarda toplam maliyet açısından hangi teklif avantajıysa onunla anlaşma yapıyoruz. Anlaşma yapıldıktan sonra ikinci aşamada performans ölçümleme tekniğini kullanıyoruz. Üçüncü aşamada ise dünyadaki birçok otomotiv üreticisinin kullandığı Materials Management Operations Guideline diye bir referans modeli kullanarak, bütün tedarikçilerimizin altyapısını iyileştirmesini sağlıyoruz. Bu iyileştirme sayesinde akışlarımızı iyileştirdik, stoksuz çalıştığımız malzeme sayısını ve teslimat performansımızı artırdık. Acil taşımalarımızı ise azalttık.”