Otomotiv endüstrisi 10. Kalkınma Planı için lojistik talep listesini açıkladı

Kalkınma Bakanlığı tarafından yürütülen 10. Kalkınma Planı çalışması kapsamında ilk defa lojistik sektörüne yönelik Lojistik Hizmetlerin Geliştirilmesi Özel İhtisas Komisyonu oluşturulduğunu belirten Otomotiv Sanayii Derneği Genel Sekreteri Ercan Tezer, sektör adına katıldıkları komisyona sunmak üzere bir talep listesi hazırladıklarını söyledi.





ercan_tezer_otomotiv.jpg

Otomotiv endüstrisi 10. Kalkınma Planı için lojistik talep listesini açıkladı

Kalkınma Bakanlığı tarafından yürütülen 10. Kalkınma Planı çalışması kapsamında ilk defa lojistik sektörüne yönelik Lojistik Hizmetlerin Geliştirilmesi Özel İhtisas Komisyonu oluşturulduğunu belirten Otomotiv Sanayii Derneği Genel Sekreteri Ercan Tezer, sektör adına katıldıkları komisyona sunmak üzere bir talep listesi hazırladıklarını söyledi. Tezer sektörün öncelikli taleplerini ise şöyle sıraladı:

  • Kombine Taşımacılık
  • Zamanında Teslimat
  • Sıfır Stok
  • Verimlilik
  • Düşük Maliyet
  •  

Küresel ekonomik krizden sonra tam da otomotiv endüstrisindeki gelişmeler yükselişi gösterirken Avrupa'da büyük bir durgunluk yaşanmaya başladı. Türkiye otomotiv sektörü en büyük ihraç pazarındaki bu tablodan nasıl etkilendi?

Türkiye otomotiv sektöründe bugün 13 karayolu motorlu taşıt aracı üreten firma bulunuyor. Bunların toplam kapasiteleri ise 1 milyon 600 binin üzerinde. Bu şirketler geçen yıl 1 milyon 150 binlik bir üretim adedine ulaştılar. Ayrıca sektörümüzde traktör üreten 2 şirketimiz var. 2002 yılında 1 milyon adet olan Türkiye otomotiv sektörünün üretim kapasitesi 2011 yılında %60 oranında artı ve 1 milyon 600 bin oldu. Yine bu dönemde %25 seviyelerinde olan kapasite kulanım oranı %80’ler seviyesine yükseldi. İhraç pazarlarında ciddi başarılar sağlandı. 1 milyon 100 binlik üretim hedefi Türkiye'nin potansiyeline yetecek bir hedef değildir. Kısa vadede 2 milyon, uzun vadede daha yüksek üretim hedeflerini tartışıyoruz. Sektörümüz açısından bugünkü mevcut durumu büyüterek, yeni üretim yapısına girmek iki önemli temele bağlı. Birincisi uygun iç ve dış pazarlar, ikincisi ise daha büyük yatırımlar için uygun iş ortamının ve yatırım teşviklerinin sağlanmasıdır. Türkiye'deki sermaye yetersizliğini hepimiz biliyoruz. Ayrıca global pazarlarda etkili olmak, her zaman için olmasa da küresel şirketlerle birliktelikleri zorunlu kılıyor. Büyüme hedefinin gerçekleşmesinde küresel yatırımın çok önemli bir rolü var. Eğer küresel şirketler Türkiye'ye yatırım yapmaya gelirse sektörümüze hem teknoloji hem de dış pazar imkanı sağlayacak.

AB otomotiv pazarında bu yıl %8 civarında bir daralma söz konusu. Segmentine göre bu rakam 'lere kadar yükseliyor. Avrupa ekonomisinde yaşanan durgunluk ve belirsizlik sektörümüzü iki anlamda olumsuz etkiledi. Hem yatırım potansiyeli olan şirketleri planlarını ertelemeye zorladı, hem de bizim mevcut yatırımlarımızın genişlemesini ve büyümesini zorlaştırdı. 2012 yılının ilk 8 ayında otomotiv sektöründe imalatta 'lik bir daralma ihracatta ise düzeyinde bir düşüş yaşandı.

 

Avrupa'daki kriz hedefleri erteletti

Türkiye otomotiv endüstrisi 2015 yılında 2 milyon adet, 2023 yılında ise 4 milyon adet üretim hedefliyordu. Bu olumsuz durum sektörün hedeflerini sekteye uğratacak mı?

Hedeflerimizi gerçekleştirmemiz için pazarlarımızın olması lazım, bu pazarlar doğrultusunda yatırım yapmak için ise kaynak bulmamız gerekiyor. Hem hedefin temelini oluşturan ihracat pazarlarında daralma hem de Türkiye'ye yatırım yapacak şirketlerin planlarını ertelemesi söz konusu. Bu iki olumsuz durum sektörümüz açısından hedeflerini bir miktar ertelemek zorunda bırakacak. Yine bu yıl iç pazarda da ekonomiyi soğutma ve yavaşlatma çabaları sektörümüzü de etkileyecek. Başka bir olguda kriz beklentisini psikolojik etkileyecek, bütçe açıkları nedeniyle zam yapma ihtiyacı doğacak. Rakamsal olarak ilk bakışta tehdit edici olarak görülmese de zammın tartışılmaya başlanması harcamalarda ihtiyatlı yaklaşıma yol açacaktır. Az harcayalım demek, ekonominin daralması demektir. Bu yılın sonuna kadar bu belirsizliğin olumsuz etki yaratacağını tahmin ediyorum. Gelecek yılın ne olacağına bakarsak, bu da Türkiye ve Avrupa pazarındaki ekonomik belirsizliklerin giderilmesine bağlı.

 

Verdiğiniz bilgiler Türkiye otomotiv sektörünün ihracatta Avrupa pazarına bağımlı olduğunu gösteriyor. Bu noktada alternatif pazarlar hangi ülkeler olabilir? Bu anlamda yaşanan sorunlar neler?

Motorlu taşıt aracı ihraç ediyorsanız bunu birden bire alternatif pazarlara taşıma şansınız yok. Alternatif pazarlar Brezilya, Hindistan, Çin ve Rusya'nın yer aldığı BRIC ülkeler olabilir. Ama BRIC ülkelerinin alternatif olma şansı yok, çünkü bu ülkeler mal almak yerine kendi ülkelerinde üretim yapılmasını istiyorlar. Bu ülkelerde üretim yapmak Avrupa'da üretip taşımaktan daha kolay. Dolayısıyla bu ülkelere girmek istiyorsanız o bölgede yatırım yapmak zorundasınız. Türkiye'deki motorlu araç sanayinin böyle bir kapasitesi bugün için yok. Deneyen aksan parça üreticisi birkaç şirket var ama onlardan da bugün için sonuç almış değiliz. Bu ülkeler dışında alternatif pazarlar olarak Orta Doğu, Orta Asya ve Kuzey Afrika ülkeleri var. Ancak bu pazarlarda da politik istikrarsızlığın yarattığı zorluk söz konusu. Bu bölgeler dışında bir de Kuzey Amerika var. Hatta bir şirketimizin bu bölgeye ihracatı 40 bin adetler düzeyine yükseldi. Ancak bu pazarın da teknik mevzuatı çok farklı. Avrupa'ya sattığınız bir aracı bu pazarda satamazsınız. Aracı farklı bir teknik performansa getirmeniz için ise geliştirme yapmanız gerekiyor. Ayrıca bir bantta iki değişik araç yapmak zorunda kalıyorsunuz. Oysa Avrupa Birliği'nde tek bir mevzuat var. Amerika pazarındaki mevzuat çok daha zor. Başka bir şirketimiz de buraya mal satmak için girişimler içinde. İki şirketimizin Kuzey Amerika yapacağı yaklaşık 70 bin ile 80 bin civarındaki ek ihracat Avrupa Birliği'ndeki kayıplarımızı kısmen karşılayacaktır. 

 

Taşıma modlarında entegrasyon gerekiyor

Otomotiv sanayi zamanla yarışan bir sektör. Bu anlamda sektörünüz açısından tedarik zinciri nasıl bir öneme sahip?

Sektör olarak üretimle ilgili girdilerimizi Avrupa'dan sağlıyoruz. Bunlar aşağı yukarı 2.000-2.500 km'den geliyor bitmiş araç olarak yine aynı km kadar Avrupa'ya gönderiliyor. Dolayısıyla bizde hem girdi hem de ürünün lojistik planlaması maliyet üzerinde çok ciddi etki yaratıyor. Lojistik diye adlandırdığımız taşıma, depolama, stoklama ve bununla ilgili bütün işlemler şu anda otomotiv sektörü için en önemli maliyet unsuru halindedir. Eskiden sadece yük nakli olarak anlaşılan lojistik, bugün komple operasyon olarak yükün depolanması, stoklanması, taşınması ve bununla ilgili bütün yan işlemler tek elden yürütülerek maliyet ve verimlilik kontrol altına alınıyor. Lojistik, tamamen ulaştırma altyapısına dayanıyor. Kombine taşımacılık olarak adlandırdığımız hava, kara, deniz ve demiryolu taşımacılığı arasında bir entegrasyonun olması gerekiyor.

 

2008 yılında Marmara Bölgesi Otomotiv Lojistiği Planlaması Raporu'nu hazırlayarak DTP Müsteşarlığı'na sundunuz. Bu rapor kapsamında bugüne kadar ne tür adımlar atıldı? Marmara Bölgesi için nasıl bir lojistik yapılanmaya ihtiyaç var?

Marmara Bölgesi Otomotiv Lojistiği Planlaması Raporu sektörümüzün işimizin %85'ini gerçekleştirdiğimiz doğu ve güney Marmara'daki lojistik ihtiyaçlarının saptlandığı, ana prensiplerin ortaya konduğu ve kamu tarafından ilgiyle karşılanan bir rapor. Bu rapora ek olarak kamu tarafından başka çalışmalar da yürütülüyor. Sektör olarak lojistik operasyonlarımızda üç temel taşıma modunu kullanıyoruz. İhracat taşımalarında denizyolu en çok kullanılan yoldur. Bizim hazırladığımız raporun temelinde de özel limanların oluşturulması var. Özel limandan kastımız otoport diye adlandırdığımız dünyada sadece otomobil ihracatı ve ithalatı için kullanılan limanlar. Doğu Marmara'da bir şirkete ait özel bir limanımız var. Güney Marmara'da iki adet limanımız var, bunlar da oto-port olarak kullanılıyor. Bu limanlardaki en büyük sorun demiryolu bağlantısının bulunmaması. Şimdi sevinerek öğreniyoruz ki Ankara-İstanbul hattı üzerinde Osmaneli'den bir bağlantı Bursa-Yenişehir'e uzatılacak. Bu da yetmez Organize Sanayi Bölgeleri'ne kadar hattın uzatılması gerekiyor. TCDD ile bu projeleri tartışıyoruz.

Kocaeli'deki bir şirketimiz Almanya merkezi ile Kocaeli'ndeki istasyon arasında her gün demiryolu seferleri düzenliyordu. Bu seferlerde Marmaray Projesi nedeniyle aksamalar yaşandı. TCDD bu soruna Tekirdağ-Derince Limanı arasında düzenlenen demiryolu feribotu taşımalarıyla çözüm arıyor, ancak bu geçici bir çözüm. Marmaray Projesi tamamlandığı geceleri belirli saatlerde yük taşınması planlanıyor. Hayata geçirilen ve geçirilecek olan projeleri göz önünde bulundurduğumuzda gelecek 3-4 yıl içerisinde kombine taşımacılıkta daha başarılı sonuçlar alacağız.

 

2023 yılı için 4 milyon adet üretim hedefleyen otomotiv sektörünün lojistik talep listesinde neler var?

Kalkınma Bakanlığı tarafından 10. Kalkınma Planı hazırlanıyor. Bu plan çalışmasında ilk kez Lojistik Hizmetleri Geliştirme Özel İhtisas Komisyonu kuruldu. Bugüne kadar lojistikle ilgili bir ihtisas komisyonu yoktu. Komisyon ilk toplantısını kısa süre önce yaptı. Çok yeni bir komisyon ama ciddi ve hızlı ilerliyor. Komisyon içerisinde hem karayolu, demiryolu, denizyolundan lojistik temsilciler hem de sanayiciler var.

Komisyonda sorunlarımızı görüştük. Şu anda bir strateji çalışması hazırlanıyor. Bizden sektörümüzün beklentilerini içeren bir rapor hazırlamamızı istediler. Bu süreçte otomotiv şirketleri içinde bunun etüdünü yapıyoruz. Sektör olarak lojistik alanda; kombine taşımacılık, zamanında teslimat, sıfır stok, verimlilik, düşük maliyet ana beklentilerimiz.

 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz