Türk limanları konteynerde dünyadan 2 kat hızlı büyüdü
Türk limanları konteyner taşımacılığında atağa geçti. Son 13 yılda limanlarda elleçlenen konteyner miktarı ortalama %9 artış gösterdi. Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Yönetim Kurulu Başkanı M. Hakan Genç, Türk limanlarının konteyner taşımacılığında ortama %9 artış oranıyla AB’den 3, dünyadan 2 kat fazla büyüdüğünü açıkladı. Covid-19’a rağmen limanlarda elleçleme yük miktarının mevcut seviyelerin altına inmeyeceği belirten Genç, kıyı tesisleri hizmetlerine yönelik yapılan yeni düzenlemenin ise sektör için baş edilmesi güç sorunlar yaratacağına ve yatırım ortamını zayıflatacağına dikkat çekti. 




türklimLimanların dış ticaretteki rolü ve mevcut görünümü hakkında bilgi verir misiniz?  
Anadolu’yu çevreleyen üç denizin ve bir iç denizin kıyısında yer alan yüzü aşkın liman ve iskelemiz dış ticaretimizin %88’inin gerçekleşmesi için gereken altyapıyı sağlamaktadır. Konuyu açmak gerekirse; ülkemize ithal edilen ve ülkemizden ihraç edilen hammadde ve malların toplam tonajının %88’i limanlarımızdaki rıhtım, iskele, dolfen, tank, silo, ambar, ardiye, ekipman ve diğer alt ve üst yapı kapasiteleri kullanılarak elleçlenmektedir. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK)’in 2019 yılı verilerine göre 391 milyar dolarlık Türkiye dış ticaretinin 222 milyar dolarlık kısmı deniz yoluyla gerçekleşmiştir. Konuya ihracat açısından baktığımızda 181 milyar dolarlık ihracatımızın %60’ı, 109 milyar dolarlık kısmı limanlarımızda elleçlenerek dış pazarlara ulaştırılmıştır. Limanlarımız, sağlamış oldukları altyapı ile dış ticarette diğer taşıma modlarının ve kapasitelerinin açık ara önünde yer almıştır.
 
YABANCI İLGİSİ 
Türk limancılık sektörünün gelişiminde özel sektör nasıl bir rol oynadı? 
1986 yılında o güne kadar sadece TCDD’nin sahip olduğu devlet limanlarının artan ihtiyaca cevap verememesi sebebiyle özel sektöründe limancılık faaliyeti yapmasına izin verilmesi ile Türk limancılık sektörünün gelişimi başlamıştır. Bugün Türkiye’de ISPS koda sahip 500 GRT ve üstü gemilere hizmet verebilen 180 adet kıyı tesisi bulunmaktadır. Bu işletmelerin 8’i devlet, 146 adedi özel sektör ve 23 adedi de belediyeler tarafından işletilmektedir. 
2019 yılı itibarı ile Türkiye limanları genel kargo elleçleme kapasitesi 73 milyon ton/yıl, kuru dökme yük kapasitesi 220 milyon ton/yıl, konteyner kapasitesi 18 milyon TEU/yıl, sıvı dökme yük kapasitesi 366 milyon ton/yıl (278 milyon ton/yıl petrol ve türevleri, 42 milyon ton/yıl LNG+LPG;42 milyon ton/yıl sıvı kimyasallar ve 1.8 milyon ton/yıl sıvı bitkisel yağ, 1.2 milyon ton asfalt),tekerlekli araç kapasitesi (kabotaj hattı hariç) 8.1 milyon adet/yıl (2.9 milyon adedi yük taşımacılığı amaçlı tır, kamyon ve dorse, 5.1 milyon adedi bitmiş araç), yolcu kapasitesi 7.5 milyon kişi/yıl olarak hesaplanmıştır. 
Türk liman işletmelerinin yatırımlarına paralel olarak küresel terminal operatörleri de Türkiye’de ortaklık, doğrudan yatırım ya da satın almalar yoluyla ülkemizde limanlar işletmektedir. Halen MIP Mersin Limanı’nda Singapur firması PSA, Asyaport’ta İsviçre firması GTL, Marport’ta İsviçre firması TIL, Kumport’ta Çin konsorsiyumu Cosco-CIC-CMHI ve Umman’lı SHRF, PETKİM Limanı’nda Danimarka firması APMT, DPWorld Yarımca Limanı’nda Dubai firması DP World, Assan Port’ta İsviçre firması TIL, Limak İskenderun Limanı’nda Uluslararası Yatırım Fonu Inframed Infrasructure, limanların tamamına veya belli oranda hisselerine sahiptirler. Son olarak ta U.N.Ro-Ro limanı Nisan 2018’de Danimarka’lı DFDS firması tarafından satın alınmıştır. 
Limancılığın gelişimine paralel olarak büyük liman yatırımları yapan TÜRKLİM üyeleri son yıllarda yurt dışı yatırımlara da yönelmişlerdir. Denizcilik sektöründe etkinlik alanını arttırmaya yönelik dış yatırımlar, küresel terminal operatörleri karşısında lokal firmaların rekabet edebilmesi için gerekli bir stratejidir. Bu kapsamda Türk liman işletmecilerinin de Türkiye sınırları dışında başka ülkelerde liman satın aldıkları ya da özelleştirme ihalelerini kazandıkları görülmektedir. Son yıllardaki satın alma ve yatırımlarla Global Liman, dünyanın en büyük kurvaziyer terminal işletmecilerinden biri haline gelmiş, Yılport Holding ise dünyanın ilk 10 küresel terminal operatörü arasına girme hedefini gerçekleştirme yönünde ilerlemektedir.  Bu kapsamda; Yılport Holding’in 15 limanı (1 Malta, 2 İsveç,1 Norveç, 7 Portekiz, 2 İspanya, 1 Peru ve 1Ekvator’da); Global Liman’ın 5 limanı (1 İspanya, 1 Malta, 1 Singapur, 1 Karadağ ve 1 Portekiz); U.N. Ro-Ro’nun da 1 limanı (İtalya) bulunmaktadır.
 
2019 yılında limanlarda ne kadar yük elleçlendi? Elleçlenen yükün rejimlere göre dağılımı nedir? 
2019 yılında limanlarımızda 484 milyon ton yük elleçlenmiştir. Bunları rejimlere göre sıraladığımızda toplam yükün %46’sı ithalat; %27’si ihracat; ’i transit ve ’si kabotaj yüküdür. Limanlarımızdaki konteyner elleçleme rakamları 2006-2019 yılları arasında (son 13 senedir) ortalama %9’luk bir artış göstermekte olup dünya ortalamalarının çok üzerindedir. Bu da her 7 yılda bir Türkiye’de elleçlenen konteynerin ikiye katlandığı anlamına gelmektedir. Avrupa Birliği’nde 2006-2019 yılları arasında limanlarda elleçlenen konteyner %2,9 artarken, dünya limanlarında bu oran %5,2 olmuştur. Ülkemiz Avrupa Birliği ortalamasından 3 kat, dünya ortalamasından da yaklaşık 2 kat daha fazla konteyner elleçleme artış oranına sahiptir. Limancılık yatırımları büyük sermaye gerektiren ve çok uzun zaman alan yatırımlar olmasına rağmen özel sektörün stratejik öngörüleri sayesinde bu günkü kapasitelere ulaşılmıştır. Bugün hiçbir gemi ve mal limanlarımızda sıkışıklık yüzünden beklememekte, ithalat ve ihracatta limanlardan kaynaklı ilave maliyet oluşmamaktadır.
 
Hakan GençCOVID-19’A RAĞMEN ELLEÇLEME ORANI ARTTI
Covid-19 salgını limancılık sektörünü nasıl etkiledi? 
Covid-19 salgını sürecinde limanlarımız, faaliyetlerine devam ederek ülkemizin dış ticaretine oldukça önemli ve etkili bir katkı sağlamıştır. Türkiye’nin dış ticareti, diğer ulaşım modlarının durduğu ya da kısıtlandığı noktada limanlar üzerinden devam etmiştir. Limanlarımız Covid-19’a karşı insan sağlığını önceliklendiren üst düzeyde sağlık ve hijyen önlemleri alarak çalışmaya devam etmiş ve diğer sektörlere örnek olmuşlardır. Bu dönemde özellikle ilaç, tıbbi malzeme ve gıda gibi hayati önemde olan ürünlerin limanlarımız vasıtasıyla insanlarımıza ulaştırılması sağlanmıştır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın verilerine göre 2019 yılı Ocak-Haziran döneminde limanlarda elleçlenen toplam yük miktarı 173.338.098 ton iken, bu yılın aynı döneminde %3,6 artışla 179.623.018 tona ulaştı. 2019 yılı Ocak-Haziran döneminde limanlarda elleçlenen toplam konteyner miktarı 4.440.990 TEU iken, bu yılın aynı döneminde %2,3 azalışla 4.337.701 TEU olmuştur.
 
2020 yılına ilişkin öngörüleriniz neler?
Türkiye’deki kurvaziyer limanlarımıza da uğrak yapan uluslararası şirketlerin aldıkları kararlar sonucunda birçok ülkede olduğu gibi ülkemiz ve sektörümüz açısından son derece önemli olan yolcu limanlarımız geçici olarak kapalı hale gelmiştir. Ancak başta konteyner ve kuru yük elleçleyen limanlarımız olmak üzere sektörümüzün çok büyük bir bölümünü oluşturan limanlarımız ise her zaman olduğu gibi tüm imkanları dahilinde çalışmaya devam etmektedir. Covid-19 salgının başlamasından günümüze kadar deniz yolu taşımacılığı diğer taşıma modlarının aksine hiç durmamıştır. Salgının en fazla görüldüğü ülkelerde bile limanlar açık kalmış hayati önemdeki ticaret, limanlar üzerinden devam etmiştir. Ülkelerin iç ve dış karayolu taşımacılığı ile hava yolunu sınırlandırmaları nedeniyle taşımanın deniz yoluna kayması olağandır. Limanların bu özelliği 2020 yılındaki yük elleçleme tonajlarının mevcut seviyelerin altına inmeyeceği beklentisi yaratmaktadır. 
 
DENİZ TİCARİNDE AZALMA BEKLENİYOR 
Covid-19’un da etkisiyle deniz ticaretinde bu yıl bir gerileme bekleniyor mu? 
Deniz ticaretinde gelişim rakamları yıllar bazında genellikle artış yönlüdür. Ancak bazı durumlarda bu artışın yavaşladığına şahit oluyoruz. Örneğin küresel finans krizinin yaşandığı 2008-2009 yılları arasında dünya deniz taşımacılığı rakamları 8,2 milyar tondan 7,9 milyar tona, %4,5 oranında gerilemiştir. Henüz 2020 yılına ilişkin veriler yayınlanmamış olmasına rağmen Covid-19 salgınının başta ABD, Avrupa ve Çin olmak üzere küresel çapta dünya ekonomisini durgunluğa sürükleyeceği ortaya çıkmıştır. Son günlerde başta Dünya Bankası, IMF, OECD, UNCTAD gibi kuruluşlar küresel çapta büyüme rakamlarını revize ederek ciddi oranlarda düşürmeye başlamışlardır. Bu kurumlar bile salgının ne kadar süreceği ve ekonomik hayatın ne zaman normalleşeceği konusunda net bir öngörüde bulunamadıklarından gelişmelere göre bu rakamların sürekli olarak revize edileceği beklenmektedir. Sonuçta dünya ekonomisinde ve tek tek ülkelerde yaşanacak büyük çapta durgunluk ve küçülme sonucunda küresel çaptaki mal ve hizmet hareketin de azalacağı, bu sürecin limanları da önemli oranda etkileyeceği görülmektedir. Dünya Ticaret Örgütü’nün yaptığı açıklamaya göre salgının etkisiyle dünya ticaretinin 2020 yılında ile %32 aralığında gerilemesi beklenmektedir. Bu gerileme nedeniyle 2020 yılında, deniz ticaretinde küresel çapta bir azalma beklenebilir. 
 
TABAN VE TAVAN UYGULAMASI YATIRIM ORTAMINI ZAYIFLATIR 
Kıyı tesisleri hizmetleri için taban ve tavan ücretlerinin belirlenmesine yönelik tebliği nasıl değerlendiriyorsunuz? Tebliğe ilişkin beklentileriniz neler?
Son yıllarda çeşitli iş meclislerinde Türkiye’de liman ücretlerinin yüksek oluşuyla ilgili iddia ve yakınmaların ısrarlı bir şekilde ifade edildiğini görüyoruz. Bunların vardığı seviye o kadar yükseldi ki ihracat açısından hedef ülke pazarlarında etkin olunamamasının gerekçesi olarak liman ücretlerinin yüksekliği gösterilmeye başlandı. Akdeniz Çanağı, Kuzey Avrupa, Kuzey Amerika ve Çin limanlarındaki ücretleri ülkemizdeki ücretlerle karşılaştırıp, Çin dışındaki yerler için bu iddiayı doğrulayacak hiçbir verinin olmadığını tespit edip, bu karşılaştırmalı araştırmaları çeşitli iş meclislerde ortaya koymamıza rağmen sistematik bir şekilde yaratılan ve istismar edilen bu algıyı ortadan kaldırmak maalesef mümkün olamadı.
Bilindiği üzere,1990 yılına kadar münhasıran liman hizmeti veren işletmeler sadece Devlet Demiryolları (TCDD) ve Denizcilik İşletmeleri (TDİ) idi. TCDD ve TDİ gibi kuruluşlar Türkiye’de liman işletmelerinin hizmet kalemlerinin ve ücretlerinin belirlenmesinde her zaman öncü olmuşlar, bugün dahi özel sektöre ait liman işletmelerinin hizmet ve ücret yapılanmasına sağlam bir kaynak ve temel teşkil etmişlerdir. Hızla artan dış ticarete karşın o dönem bu hizmeti yapmakla görevlendirilen TCDD ve TDİ limanlarının yetersiz kalması nedeniyle 1990’lı ve 2000’li yıllarda üç önemli gelişme yaşandı:
1) Sanayi tesislerinin iskelelerini 3. Şahısların hizmetine sunmalarına izin verildi. Bu yukarıda değindiğim darboğazın hafifletilmesinde çok hızlı bir lojistik kaynak yarattı.
2) Münhasıran liman hizmeti vermek isteyen yatırımcılara izin verildi. Bu sayede on beş sene içinde birkaç milyar dolarlık modern liman yatırımları yapıldı ve ihtiyacın uzun vadeli olarak karşılanması sağlanmış oldu.
3) TCDD ve TDİ’nin işlettiği limanların ikisi hariç tamamı özelleştirildi. Bu şekilde özel sözleşmeler ile özel sektöre geçen limanların büyütülmesi ve modernizasyonu için çok ciddi yatırımlar yapıldı.
Yukarıda değinilen liman yatırımları için devlet herhangi bir kaynak kullanmadı. İthalatçı, ihracatçı ve sanayicilerimiz bu yatırımlardan ve sunulan gelişmiş hizmetlerden son derece rekabetçi olan ortamlarda yararlandılar ve yararlanmaya da devam ediyorlar. Bugün bakıldığında liman hizmetlerine ilişkin ücretler geniş bir yelpazede ve otuz yıl öncesinin kamu limanlarının hizmet maliyetlerinin de altında bulunuyor. Bu olumlu ortam halen devam etmektedir. Limanlarımızın kapasite kullanım oranı ise yüzde altmışlarda seyrediyor. Limanlarımıza uğrak yapan hat (liner) sayısının fazlalığı ithalatçı, ihracatçı ve sanayicilerimiz için çok elverişli ve rekabetçi bir ortam yaratmaya da devam ediyor. 
Deniz taşımacılığı gibi güçlü bir altyapısı ve bu altyapı içinde kademeli birçok hizmet sağlayıcısının bulunduğu bir sektörde konuya toplam lojistik maliyeti üzerinden yaklaşmak gerekiyor. Deniz yoluyla sevk olunan bir ihraç malın lojistik sürecine basite indirgenmiş bir yaklaşımla baktığımızda karşımıza etaplardan oluşan çok modlu bir taşıma çıkmaktadır:
Karayolu veya demiryoluyla limana ön taşıma  gümrükleme  limanda yükleme  deniz navlunu  tahliye limanında boşaltma  gümrükleme  karayolu veya demiryoluyla son taşıma
Yukarıdaki etaplardan en az dördü ihracatçının toplam lojistik maliyetini oluşturur. Görüleceği gibi yükleme limanındaki liman maliyeti toplam maliyetin küçük bir kesri olarak ifade edilebilir ve bu durum dahi iddiayı çürütebilme gücündedir.
Kıyı Tesislerinde Verilen Hizmet Kalemleri İle Bu Hizmet Kalemlerinin Taban ve Tavan Ücretlerinin Belirlenmesine ve Uygulanmasına İlişkin Tebliğ’i bu çerçevede ele aldığımızda, her ne kadar tavan ücretlerinin ne seviyede olacağını bilmiyor olsak da liman işletmelerinin ve yatırımcıların üzerinde olumsuz bir etki yaratacağını söyleyebiliriz. Uzun vadeli dış ve iç finansman kullanılarak yapılmak mecburiyetinde olunan liman yatırımları için bu şekilde bir düzenleme yoluna gitmek kredi geri ödemeleri devam eden işletmeleri zorlayacak, yeni yatırımları duraksatacak, özelleştirme yoluyla devir alınan işletmeler bakımından aşılması zor bir karmaşa yaratacak niteliktedir. Bu haliyle tebliğin, bizce temelsiz ve asılsız olan liman hizmetlerinin pahalı olması argümanına çözüm getirmeyeceği, ülkemiz dış ticaretinin temel yapı taşı olan limanlarımız için baş edilmesi güç sorunlar yaratacağı ve ülkemizin yatırım ortamını zayıflatacağı kanaatindeyiz.



SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat