Türkiye otomotiv endüstrisi 2014 yılına nasıl başladı? Otomotiv sektörünün özellikle de ihracat performansı lojistik sektörünü nasıl etkiledi? 

Türk otomotiv endüstrisi için 2013 yılının son çeyreğinde başlayan daralma, 2014 yılı ilk beş ayında da devam etti. Ocak-Mayıs 2014 rakamlarına bakıldığında; Türkiye otomotiv toplam pazarı %25,4, üretim %2,4, ithalat %27 azalırken, ihracat ise %4,9 arttı. İhracat değeri ,1 oranında artarak 9 milyar 868 milyon dolar seviyesine yükseldi. AB (28) ve EFTA ülkeleri toplamına göre otomotiv pazarı 2014 yılı Ocak-Nisan döneminde %7,2 arttı ve 5.101.481 adet seviyesinde gerçekleşti. Avrupa’daki ekonomik krizin aşılmasıyla birlikte ortaya çıkan pazar, ihracatçılarımıza yeni fırsatlar sunmaya başladı. Yılın ilk beş ayında iç piyasada umduğunu bulamayan otomotiv üreticileri, yerli piyasadaki kayıplarını, ihracatla gidermeye başladı. AB'ye yönelik %20’lik ihracat artışı da yükseliş trendimizin devam edeceğini gösteriyor. 

2014 yılı sonunda, yabancı menşeli araç satışlarında düşüş, yerli üretimde ise artış bekliyoruz. Otomotiv sektörünün 2014 yılında, 2013 yılı satış rakamlarını yakalamasını temenni ediyoruz. Bu beklenti ve temennimize otomotiv sektöründe yer alan tüm aktörlerin fiyat desteği ve düzenleyecekleri kampanyalarla destek olmalarını bekliyoruz. 

Araç lojistiği sektörü, otomotiv sanayinde yaşanan her türlü olumlu veya olumsuz gelişmeden bire bir etkilenmekte. Bu anlamda sektörümüz de iç piyasada yaşanan daralmayı, ihracat taşımalarıyla gidermeye çalışmıştır. Araç lojistiği konusunda tam anlamıyla uzmanlaşmış 11 firma derneğimiz bünyesi altında yapılanmıştır. Söz konusu firmalar araç lojistik sektörünün yaklaşık olarak %80’lik bölümünü oluşturmaktadır. ARLOD üyesi firmalar, yaklaşık 1.650 adet otomobil taşıyıcı araç ve CBU araçlar için toplamda 10 bin adet taşıma kapasitesine sahip bir filosuyla Türk otomotiv sektörüne hizmet vermektedir. 

 

LOJİSTİK MALİYETLER NASIL AŞAĞIYA ÇEKİLİR? 

Otomotiv sanayinde lojistik maliyetler hangi yöntemlerle aşağıya çekilebilir? 

Koç Üniversitesi’ne hazırlatılan raporun tespitlerine göre, otomotiv lojistiği iki temel süreçten oluşuyor. Birincisi CBU bitmiş araç lojistiği, diğeri ise malzeme lojistiğidir. Otomotiv lojistiğinde maliyetler; üretim alanından araçların stok alanına taşınması, stok alanından deniz/demiryolu terminallere gönderilmesi, taşıma aracına yükleme, varış yerinde araçların boşaltılması, teslim yerinde tüketilmek üzere dağıtım merkezlerine sevk edilmesi şeklinde özetlenmektedir. 

Lojistik maliyetlerin azaltılmasının yolu tedarik-üretim-nihai müşteri teslimlerine kadar tüm süreçteki beklemelerin en aza indirilmesi, sistemin akışkan hale getirilmesi, mod değişimlerinin operasyon süresi ve işlem maliyetlerinin azaltılması ile sağlanabilir.

 

Türkiye otomotiv sanayisinin 2023 yılı hedeflerine lojistik sektörü nasıl bir katkı sağlayacak? 

CBU araçların müşteri odaklı olarak en kısa sürede pazara ulaştırılması otomotiv lojistiğinin en önemli performans kriterlerinden birisidir. Türk otomotiv sanayinde üretilen araçların üçte ikisinden fazlasının ihraç edildiği düşünüldüğünde lojistik süreçler otomotiv sektörü performansı açısından daha da önem kazanmaktadır. İhracatta üretim sonrasında fabrikadan çıkan araçlar gümrükleme işlemlerini takiben ihraç edileceği taşıma moduna göre terminal veya limana gelir. Buradan da taşıma aracına yüklenerek varış ülkesine ulaştırılır. Bu alamda taşıma modu seçimi, maliyet ve zaman açısından önemlidir. Türkiye dış ticaretinde ağırlıklı olarak denizyolu kullanılmaktadır. Bunun yanında, ulusal taşımalarda, getireceği optimal fayda göz önüne alındığında kuşkusuz karayolu tercih edilmelidir. Sektör olarak, 2023 hedeflerine uyum sağlamak maksadıyla sürekli araç gamımızı yeniliyor, diğer bir yandan da atıl kapasite ile yakalanmamak için ince eleyip sık dokuyarak, yatırımlarımızı sürdürüyoruz.

 

GABARİ SORUNU DEVAM EDİYOR 

Otomotiv lojistiği hizmeti sunan şirketler hangi sorunlarla karşılaşıyor? Çözüm önerilerinizi alabilir miyiz?

Araç lojistiğine yönelik, lojistik ve transfer merkezlerin kurulması; rekabetin hızla arttığı günümüzde taşımacılık hatlarında ve dağıtım merkezlerinde oluşan yoğunluğun azaltmasında önemli adımlardan biri olacaktır. Yine gabari sorununu ortadan kaldıracak şekilde, karayolları alt ve üst yapılarının araç lojistiğine uygun hale getirilmesi, anayol ağı üzerinde bulunan mevcut köprü, yaya üst geçidi, DDY üst geçit köprüleri, köprülü kavşaklar, tüneller, enerji hatları, trafik işaret ve levhalarının yoldan yüksekliği sektörün talebini karşılayacak ölçülere getirilmelidir.

Yine ülkemizde otomotiv ihtisas limanlarının kurulması ve mevcut limanlarımızın koşulları ve ardiye ücretlerinin iyileştirilmesi diğer önemli bir husustur. Türkiye’deki liman ücretleri Avrupa limanlarıyla karşılaştırıldığında aynı hizmet için daha fazla lojistik maliyet yaratmaktadır. Bunun dışında göndericilerin ödemekte olduğu yükleme–boşaltma ve ardiye ücretleri de bulunmaktadır. Aynı hinterlandda bulunan Türk limanlarının sayıca fazla olması, gelen gemilerin en az bölgedeki iki limana uğrak yapmaları nedeniyle maliyetler de Avrupa limanlarına göre çok daha fazla artmaktadır. 

Araç lojistiği sektöründe, oto taşıma TIR’larının çoğunluğunu kamyon-römork, nispeten azınlığını da TIR çekiciler oluşturmaktadır. Yukarıdaki uygulama esaslarına göre, ihraç malı taşıyan TIR çekiciler ÖTV ve KDV’den muaf 550 litre mazotla yurda girebilirken, pratikte aynı hatta daha fazla yakıt tüketen ve aynı iş kolunda hizmet veren kamyon-römorklar ise kamyon sınıfında değerlendirilerek 400 litre ile sınırlandırılmakta. Daha önemlisi, araçların yapısı gereği kamyon-römorklar, kamyonlardan farklı olarak ilave römork taşıması ve buna bağlı olarak ek ağırlık bulunması sebebiyle kamyon- römorkların yakıt tüketim oranları hem kamyonlardan hem de TIR çekicilerden çok daha yüksek yakıt tüketim oranına sahiptir. Bu durumda, TIR çekicilere 550 litre motorin için ÖTV ve KDV muafiyeti tanınırken, kamyon-römorkların yukarıda vurgulanan özelliklerinin gözetilmeyip kamyon sınıfı içerisinde değerlendirilmesinin ve sadece 400 litre motorin için muafiyet sağlanmasının haksız rekabete yol açtığını düşünüyoruz. Bu anlamda araç lojistiğinde kullanılmakta olan kamyon-römorklar,  (Bakanlar Kurulu Kararıyla, gümrük vergilerinden muaf olarak ithal edilecek yakıt Madde 103 - (1) tarif edilen)  TIR çekicileri  sınıfında değerlendirilmesi haksız rekabeti önleyecektir. 

Sarp ve Gürbulak sınır kapılarındaki gümrüklü sahaların; Bakanlar Kurulu’nun 26.06.2006 tarih ve 2006/10784 sayılı kararının 1. maddesinde yer alan ve söz konusu istisnalara tabi tutulan sınır kapılarındaki gümrüklü sahalara adlarının dahil edilmesi, bölgesel farklılığı ortadan kaldıracaktır. Çekici TIR’ların Sarp, Gürbulak ve diğer tüm sınır kapılarından yurda girişlerinde standard depolarında bulunan 400 litre motorin Marmara Bölgesi’ndeki varış noktaları için yeterli olmamakta ve çekici TIR’lar yoldan ilave motorin almak zorunda kalmaktadırlar.