e
Banner
Banner

Haber »  Denizyolu »  TÜRKLİM Başkanı Hamdi Erçelik: Jeopolitik kırılmaları fırsata dönüştürmeliyiz

TÜRKLİM Başkanı Hamdi Erçelik: Jeopolitik kırılmaları fırsata dönüştürmeliyiz
24/04/2026 - 11:04:00
TÜRKLİM Başkanı Hamdi Erçelik, jeopolitik kırılmaların ticaret rotalarını yeniden şekillendirdiği süreçte Türkiye’nin “güvenli liman” ve alternatif transit merkez rolüyle öne çıktığını belirtirken, bu konumun kalıcı rekabet avantajına dönüşmesinin planlı kapasite artışı, güçlü hinterland bağlantıları, öngörülebilir yatırım ortamı ve liman-demiryolu entegrasyonundan yeşil enerji ile dijitalleşmeye uzanan tüm lojistik zincirde eş zamanlı dönüşümle mümkün olacağını vurguladı. 
türklimTürkiye, dış ticaret yükünün büyük kısmını limanları üzerinden taşıyan bir ülke. Mevcut jeopolitik gelişmeler ışığında Türkiye’nin denizyolu taşımacılığındaki en güçlü rekabet avantajlarını nasıl tanımlarsınız?
 
Türkiye’nin denizyolu taşımacılığındaki en büyük rekabet avantajı, yalnızca jeostratejik konumu değil; bu konumun aynı anda çoklu koridor, çoklu havza ve çoklu pazara erişim sağlayabilmesidir. Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz’e yayılan liman sistemi sayesinde Türkiye; Avrupa, Kafkasya, Orta Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika arasında doğal bir lojistik transit ve dağıtım merkezi oluşturmaktadır. Bu nedenle Türk limanları sadece yük elleçleyen noktalar değil, art bölge (hinterland) ile ön alan (foreland) arasında akışı yöneten stratejik düğümlerdir.
Bugün Kızıldeniz, Süveyş ve Karadeniz eksenli jeopolitik kırılmalar ticaret rotalarını yeniden şekillendirirken, Türkiye’nin değeri “en kısa rota” olmaktan çok, güvenilir, esnek ve ikame edilebilir bir rota sunabilmesinden kaynaklanmaktadır. Nitekim Türkiye, Orta Koridor, Irak Kalkınma Yolu ve Türkiye-AB hattı gibi önemli ticaret bağlantılarının merkezinde yer alarak yalnızca transit geçen değil; yük toplayan, dağıtan ve yönlendiren bir lojistik omurga niteliği kazanmaktadır.
Bu avantaj somut verilere de yansımaktadır. 2025 itibarıyla limanlarımızda elleçlenen yük 553 milyon tonu, konteyner hacmi ise yaklaşık 14 milyon TEU’yu aşmıştır. Dolayısıyla Türkiye’nin üstünlüğünü; jeostratejik konum, çok havzalı liman yapısı, özel sektörün sağladığı operasyonel çeviklik ve gelişen çok modlu ulaştırma kapasitesi üzerinden okumak gerekir. Ancak bu avantajın kalıcı bir üstünlüğe dönüşmesi için demiryolu-liman entegrasyonu, geri saha planlaması, enerji altyapısı, dijitalleşme ve öngörülebilir yatırım ortamının daha da güçlendirilmesi şarttır.
 
‘MESELE DAHA FAZLA YÜK DEĞİL GÜVENİLİR LOJİSTİK MERKEZ OLABİLMEK’
Rusya-Ukrayna Savaşı, Kızıldeniz’deki güvenlik sorunları ve Hürmüz Boğazı’ndaki gerilimler küresel ticaret rotalarını yeniden şekillendiriyor. Bu krizlerin Türk limanlarına kısa ve orta vadede somut etkileri neler oldu?
 
Bu krizlerin Türk limanlarına etkisini kısa ve orta vadede ayrı değerlendirmek gerekir. Kısa vadede en belirgin etki; navlun, sigorta, savaş riski primi ve transit sürelerinde yaşanan sert oynaklık oldu. Kızıldeniz ve Hürmüz kaynaklı sapmalar, taşıma maliyetlerini ve teslim sürelerindeki belirsizliği artırırken; Türkiye açısından Doğu Akdeniz ve Marmara’daki ana limanlarımızı alternatif giriş-çıkış ve yeniden dağıtım noktaları olarak daha önemli hale getirdi. Bu süreçte Türk limanlarının “güvenli, esnek ve ikame edilebilir güzergâh” niteliği öne çıktı. Aynı zamanda Körfez bağlantılı ticarette yaşanan dalgalanmalar, yük kompozisyonu ve operasyon planlamasında daha yüksek esneklik ihtiyacını da beraberinde getirdi.
Orta vadede ise bu krizler Türkiye’yi geçici bir kaçış güzergâhı olmanın ötesine taşıyarak bölgesel bir lojistik dengeleyici konumuna yaklaştırdı. Rusya-Ukrayna savaşı Karadeniz güvenliğini ve enerji akışlarını stratejik hale getirirken, Kızıldeniz ve Hürmüz’deki kırılmalar da tek koridora bağımlılığın maliyetini açık biçimde gösterdi. Bunun sonucu olarak Orta Koridor, liman-demiryolu entegrasyonu ve çok modlu taşımacılık Türkiye açısından daha da kritik hale geldi. 2025’te limanlarımızın elleçlediği yük miktarında tarihî seviyelere ulaşması da bu jeopolitik baskılara rağmen sistemin dayanıklılığını ve bölgesel ağırlığını ortaya koydu. Bu nedenle bugün mesele yalnızca daha fazla yük çekmek değil; belirsizlik çağında güvenilir, dayanıklı ve bağlantıları güçlü bir bölgesel lojistik merkez olabilmektir.
 
Son dönemde Türkiye’nin “güvenli liman” ve alternatif transit merkez olarak öne çıktığını görüyoruz. Bu süreç Türkiye için kalıcı bir avantaja dönüşebilir mi, yoksa geçici bir fırsat mı?
 
Türkiye’nin bugün “güvenli liman” ve alternatif transit merkez olarak öne çıkması, ne tamamen geçici bir tesadüf ne de kendiliğinden kalıcıya dönüşecek otomatik bir üstünlüktür. Bu, jeopolitik krizlerin açtığı fırsat penceresi ile Türkiye’nin bunu kurumsal kapasiteye çevirip çeviremeyeceği arasındaki yarışın sonucudur. Kızıldeniz, Süveyş ve Hürmüz eksenli kırılmalar, Türkiye’yi sadece coğrafi olarak avantajlı bir ülke değil; kriz anlarında yük devralabilen, akışları dengeleyebilen ve bölgesel lojistiği yeniden organize edebilen bir merkez haline getirme potansiyelini göstermiştir. Limanlarımızın elleçlediği yük miktarındaki istikrarlı artış ve bu trendin devamına yönelik olumlu göstergeler bu potansiyelin somut göstergesidir.
Ancak bu fırsatın kalıcı avantaja dönüşmesi için, geçici trafik sapmalarının ötesine geçip tercih edilen bir lojistik merkez haline gelmemiz gerekir. Bunun yolu da yalnızca liman sahasından değil; liman-demiryolu-kara yolu-gümrük-enerji ve dijital veri zincirinin tamamında eşzamanlı iyileşmeden geçmektedir. Orta Koridor, intermodal bağlantılar ve operasyonel verimlilik bu açıdan büyük önem taşımaktadır. Özetle, doğru yatırımlar ve yapısal reformlarla bu süreç kalıcı avantaja dönüşebilir; aksi halde Türkiye için sadece jeopolitiğin sunduğu geçici bir fırsat olarak kalır. Hedefimiz, kriz dönemlerinde öne çıkan değil, kriz sonrasında da tercih edilen güvenilir bir ana dağıtım merkezi olmaktır.
 
‘KAPASİTE BASKISI BELİRGİN BİÇİMDE ARTIYOR’ 
Limanlarda artan yük hacmi ve transit baskısı, kapasiteyi zorlayan bir noktaya geldi. Mevcut yatırımlar ve planlanan kapasite artışları bu talebi karşılamak için yeterli mi?
 
Türkiye genelinde mutlak bir kapasite eşiğine gelindiğini söylemek yanlış olur; ancak kritik bölgelerde ve belirli yük türlerinde kapasite baskısı belirgin biçimde artıyor. Limanlarımızda elleçlenen toplam yük miktarı talebin güçlü seyrettiğini gösteriyor. Ancak liman kapasitesini yalnızca yıllık toplam rakamlarla değerlendirmek yanıltıcı olur. Kapasite; rıhtım, terminal sahası, ekipman ve hinterland bağlantılarından oluşan bir sistem bütünüdür. Bu nedenle özellikle Marmara, Doğu Akdeniz ve bazı konteyner kapılarında saha doluluğu, pik talep ve kara/demiryolu bağlantıları nedeniyle fiilî sıkışma yaşanması mümkündür. Mevcut ve planlanan yatırımlar doğru yöndedir; ancak mevcut hız ve kapsamlarıyla her bölgede talebi rahatlıkla karşılayacağını söylemek güçtür.
Bu nedenle yatırım elbette şarttır, fakat tek başına yeterli değildir. Bir yandan darboğaz riski yüksek terminallerde rıhtım, saha, ekipman ve derinlik yatırımlarının hızla hayata geçirilmesi gerekirken, diğer yandan mevcut kapasitenin daha verimli kullanılması da zorunludur. Operasyon planlaması, dijitalleşme, saha yönetimi, dwell time’ın azaltılması ve kapı-hinterland organizasyonundaki iyileştirmelerle önemli ölçüde kapasite kazanımı sağlanabilir. Artık liman rekabeti sadece rıhtım uzunluğuyla değil, demiryolu ve kara bağlantılarıyla da belirlenmektedir. Dolayısıyla ihtiyaç duyulan şey daha fazla değil, daha seçici, daha hızlı ve daha entegre yatırımlardır; aksi takdirde bugün talebi karşılayan mevcut yapının, yarının artan yük akımlarına aynı etkinlik ve rekabet gücüyle cevap vermesi giderek güçleşebilir.
 
‘RO-RO VE KISA MESAFE DENİZYOLU STRATEJİK OMURGA OLUYOR’
Özellikle Avrupa bağlantılarında Ro-Ro ve kısa mesafe denizyolu taşımacılığı öne çıkıyor. Bu model Türkiye’nin lojistik gücünü nasıl etkiliyor ve önümüzdeki dönemde nasıl bir rol oynayacak?
 
Ro-Ro ve kısa mesafe denizyolu taşımacılığı, Türkiye’nin lojistik gücünü miktardan çok kalite üzerinden büyüten bir modeldir. Ton bazındaki payı sınırlı görünse de, zaman hassasiyeti yüksek, düzenli akış gerektiren ve kapıdan kapıya zincire entegre çalışan yüklerde etkisi çok büyüktür. Bu nedenle Ro-Ro, Türkiye’nin Avrupa ile ticaretinde yalnızca bir taşıma modu değil; karayolu, liman ve hedef pazar arasında çalışan yüksek frekanslı bir lojistik köprüdür. Özellikle Avrupa pazarına erişimde maliyet, hız, öngörülebilirlik ve esneklik arasında dengeli bir çözüm sunarak Türkiye’nin rekabet gücünü artırmaktadır.
Önümüzdeki dönemde bu modelin önemi daha da artacaktır. Ancak bunun kalıcı avantaja dönüşmesi, Avrupa Yeşil Mutabakatı’nın getirdiği yeni koşullara uyuma bağlıdır. Artık mesele yalnızca hızlı ve ekonomik taşımacılık değil; aynı zamanda düşük karbonlu, izlenebilir ve entegre bir lojistik yapı kurabilmektir. Bu nedenle yeşil filo dönüşümü, limanlarda enerji ve OPS altyapısı, alternatif yakıt seçenekleri, dijital gümrük süreçleri, treyler sahaları ve intermodal bağlantılar rekabet için belirleyici olacaktır. Özellikle demiryolu entegrasyonunun güçlenmesi, Ro-Ro’nun hinterlanda daha etkili nüfuz etmesini sağlayacaktır. Bu nedenle, Ro-Ro ve kısa mesafe denizyolunu, Türkiye’nin Avrupa lojistiğinde alternatif bir araç değil, önümüzdeki dönemin stratejik omurgalarından biri olarak görüyorum.
 
‘ASIL SIÇRAMA ENTEGRE AKILLI YÖNETİŞİMLE MÜMKÜN OLACAK’
Akıllı liman uygulamaları, veri yönetimi ve dijitalleşme süreçleri liman operasyonlarını nasıl dönüştürüyor? Türk limanları bu dönüşümde hangi aşamada?
 
Akıllı liman uygulamaları ve dijitalleşme, liman işletmeciliğini reaktif yönetimden öngörücü ve veri temelli yönetime taşıyor. Artık mesele yalnızca evrakın dijitalleşmesi ya da belirli süreçlerin otomasyona bağlanması değil; gemi çağrısından rıhtım planlamasına, saha ve kapı operasyonlarından gümrük, enerji ve emisyon yönetimine kadar tüm akışın entegre bir veri yapısı içinde görünür ve yönetilebilir hale gelmesidir. Bu dönüşüm; beklemeyi, belirsizliği ve operasyonel tekrarları azaltırken, kaynak kullanımını, hizmet güvenilirliğini ve çevresel performansı da artırmaktadır. Kısacası dijitalleşme, limanlarda verimlilik kadar karar kalitesini de yükselten yeni nesil bir operasyonel zekâ altyapısıdır.
Türk limanlarının bu dönüşümdeki konumunu ise ilerleyen, ancak henüz tam entegre akıllı liman modeline ulaşmamış bir geçiş aşaması olarak değerlendiriyorum. Türkiye’de Liman Tek Pencere Sistemi gibi önemli adımlar atılmış olmakla birlikte, sahadaki dijital çözümler çoğu zaman parçalı ilerlemekte; sistemler arası entegrasyon, ortak veri akışı ve karar destek mekanizmaları henüz istenen olgunluk seviyesine ulaşmamıştır. Bazı büyük terminallerde güçlü dijital uygulamalar ve otomasyon örnekleri görülse de, sektör genelinde asıl ihtiyaç; liman, demiryolu, gümrük ve terminal verilerini ortak bir yapıda buluşturan, siber güvenliği önceleyen ve karar destek kapasitesini güçlendiren bütünleşik bir mimariye geçmektir. Önümüzdeki dönemde asıl sıçrama, tekil dijital çözümlerden entegre akıllı liman yönetişimine geçilebildiği ölçüde mümkün olacaktır.
 
LİMAN SEKTÖRÜNDE DÖRT KRİTİK SORUN ÖNE ÇIKIYOR
Liman işletmeciliğinde enerji maliyetleri, mevzuat, yatırım süreçleri ve intermodal bağlantılar gibi başlıklar öne çıkıyor. Sektörün en kritik sorunları sizce hangileri ve çözüm için öncelikli adımlar neler olmalı?
 
Bana göre sektörün en kritik sorunları dört ana başlıkta toplanıyor: enerji maliyetleri ve yeşil dönüşüm finansmanı, mevzuat ile uygulama arasındaki denge sorunu, yatırım süreçlerinde öngörülebilirlik ihtiyacı ve intermodal ile art bölge (hinterland) bağlantılarındaki yapısal eksiklikler. Özellikle enerji meselesi artık yalnızca bir maliyet kalemi değil, limanların rekabet gücünü doğrudan etkileyen stratejik bir unsurdur. Burada sorun sadece dışa bağımlı enerji yapısının yarattığı fiyat oynaklığı değildir; limanlara sanayi tarifesi yerine ticarethane tarifesi uygulanması da önemli bir maliyet baskısı oluşturmaktadır. Bunun yanında çevre mevzuatı ve karbonsuzlaşma yükümlülükleri hızla sıkılaşırken, limanların kullandığı elektriğin düşük veya sıfır emisyonlu kaynaklardan sağlanması giderek daha kritik hâle gelmektedir. Bu nedenle RES ve GES yatırımlarının teşviki, lisanssız temiz enerji üretiminin limanları da kapsayacak şekilde geliştirilmesi, liman enerji altyapılarının şehir şebekesiyle entegrasyonu ve limanlarda enerji kullanımına ve satışına ilişkin düzenleyici çerçevenin netleştirilmesi önem taşımaktadır. Ancak limanların yeşil dönüşümünün anlamlı ve verimli olabilmesi için, gemilerin de paralel biçimde dönüşmesi ve bu dönüşümün ulusal düzenlemelerle liman yatırımlarıyla uyumlu hâle getirilmesi gerekir; aksi halde talep yaratılmadan yapılan bazı yatırımların atıl kalma riski doğabilir.
Diğer taraftan, demiryolu bağlantılarının sınırlı kalması ve intermodal altyapının yeterince gelişmemesi, limanların gerçek anlamda entegre lojistik merkezlere dönüşmesini zorlaştırmaktadır. Bu nedenle çözümün de parçalı değil, bütüncül olması gerekir. İlk öncelik, enerji ve yeşil dönüşüm yatırımlarını hızlandıracak finansman, teşvik ve izin modelinin kurulmasıdır. İkinci olarak, yatırım ve izin süreçlerinin daha açık, öngörülebilir ve uygulanabilir hâle getirilmesi gerekir. Üçüncü ve en stratejik alan ise liman-demiryolu-gümrük-dijital entegrasyonunun güçlendirilmesidir. Çünkü artık liman rekabeti yalnızca rıhtımda değil; enerji güvenliğinden hinterland erişimine kadar uzanan toplam sistem performansında belirlenmektedir. Kısacası sektörün ihtiyacı yeni bir sorun listesi değil; enerji, mevzuat, yatırım, bağlantısallık ve yeşil dönüşümü aynı çerçevede yöneten bütünleşik bir liman rekabetçiliği programıdır. Bu sağlanabilirse Türk limanları yalnız bugünün yükünü taşımakla kalmaz, önümüzdeki dönemin bölgesel ticaret mimarisinde de daha güçlü ve sürdürülebilir bir konum kazanır.
 
‘TÜRKLİM, YÖNLENDİRME VE KOORDİNASYON MERKEZİ İŞLEVİ GÖRÜYOR’
 
TÜRKLİM Başkanı Hamdi Erçelik, Türk limancılık sektörünün bu büyük dönüşüm sürecinde TÜRKLİM’in yönlendirici ve birleştirici rolüne dikkat çekti. Erçelik, TÜRKLİM’in en temel katkısının yalnızca liman işletmelerini aynı çatı altında toplamak olmadığını, aynı zamanda ortak akıl, güvenilir veri, eşgüdüm ve kamu ile yapıcı diyalog üretebilen güçlü bir kurumsal platform oluşturmak olduğunu ifade etti.
1996’dan bu yana özel sektör limanlarını temsil eden TÜRKLİM’in, sektörel sorunların çözümüne katkı sunan, üyelerinin hak ve menfaatlerini gözeten, doğru politikaların oluşumunda referans alınan ve kamu ile sektör arasında güvenilir bir köprü işlevi gören öncü bir yapı olduğunu belirten Erçelik, TÜRKLİM’in yalnızca sorunlara tepki veren bir meslek örgütü değil; sektörün sürdürülebilir gelişimine yön vermeyi amaçlayan stratejik bir koordinasyon ve temsil kurumu olduğunu vurguladı.
TÜRKLİM’in bir diğer önemli katkısının Türk limancılığını yalnız bugünün ihtiyaçlarıyla değil, geleceğin rekabet koşullarıyla da buluşturmak olduğunu dile getiren Erçelik, sektör raporları, görüş notları, çalıştaylar, eğitim faaliyetleri ve proje çalışmaları sayesinde limancılığın ekonomik kalkınma, lojistik entegrasyon, teknoloji, sürdürülebilirlik ve güvenlik boyutlarıyla birlikte ele alındığını söyledi.
Erçelik, son yıllarda ekonomik etki analizi, Vision 2050, sürdürülebilir limanlar, dijital teknolojiler, akıllı limanlar ve güvenli limanlar gibi başlıklarda ortaya konulan çalışmaların sektör için güçlü bir bilgi birikimi ve yön gösterici bir perspektif oluşturduğunu ifade etti. Net-sıfır yol haritası, OPS, Ro-Ro yeşil koridorları ve liman veri platformları gibi alanlarda geliştirilen çalışmaların da TÜRKLİM’in sektöre yalnız bugünü değil, yarını da düşünerek katkı sunduğunu gösterdiğini belirtti. Aynı zamanda TÜRKLİM’in kamuoyu farkındalığı, nitelikli insan kaynağı ve uluslararası iş birliği alanlarında da önemli bir misyon üstlendiğini vurgulayan Erçelik, üniversiteler ve eğitim kurumlarıyla geliştirilen ilişkilerin bilgi üretimine ve uzman insan kaynağının yetişmesine katkı sağladığını söyledi. Avrupa Birliği çevreleri ve uluslararası sektörel kuruluşlarla yürütülen temasların ise Türk limancılığının küresel görünürlüğünü güçlendirdiğini ifade etti.
Erçelik, IAPH, SEDEFED ve HİB gibi platformlardaki etkin temsilin yanı sıra EOPSA ve TÜBİTAK MAM benzeri kurumlarla geliştirilen stratejik iş birliklerinin; karbonsuzlaşma, enerji dönüşümü, siber güvenlik, veri yönetimi ve yerli teknoloji kapasitesi açısından yeni fırsatlar sunduğunu belirtti. Bu nedenle TÜRKLİM’in yalnızca bir temsil örgütü olarak değil, Türk limancılığının rekabet gücünü artıran, sektöre yön veren ve sürdürülebilir gelişime rehberlik eden bir akıl ve koordinasyon merkezi olarak görülmesi gerektiğini ifade eden Erçelik, hedeflerinin Türk limancılığını yalnızca bugünün yükünü taşıyan bir sektör olarak değil; bölgesel ticaretin yönünü belirleyen, yeşil ve dijital dönüşümü başarıyla yöneten, güçlü bağlantıları ve yüksek hizmet kalitesiyle küresel ölçekte referans gösterilen bir stratejik altyapı alanı olarak geleceğe taşımak olduğunu söyledi.
Erçelik, “Güçlü limanlar, güçlü ticaret; güçlü ticaret, güçlü Türkiye” ifadelerini kullandı.

SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat