Ülkemizde 1980'li yılların ilk yarısından itibaren, ticarette Dünya'ya açılma kapsamında o zamanın koşullarına göre devrim niteliğinde sayılabilecek hamlelere imza atılmış ve bunlar hayata geçirilmiştir. İhracatı teşvik, bu hamlelerin en önemlilerinden biri olmuştur. Buna bağlı olarak, o günlerde pek az sayıda şirketin varlık gösterdiği uluslararası taşıma sektörüne de önemli teşvikler sunulmuş, bu teşvikler girişimci tarafından benimsenmiş ve rağbet görmüştür. Konuyu karayolu taşıması olarak ele aldığımızda, bu sahada faaliyet göstermek üzere kuruluşu yapılan şirket ve edindikleri taşıt sayısında tam bir patlama yaşanmış, daha o günlerde milli TIR filomuz Avrupa'nın en büyükleri arasında yerini almıştır. Bunun doğal neticelerinden biri olan kota (geçiş belgesi) sorunu, sektörün en önde gelen sorunlarından biri haline gelmiş ve günümüzde de en üst sıralardaki yerini korumaktadır.

 

Dönemin teşvik furyası ile sektöre atılıp, kısa zaman içerisinde bilgi, kaynak, beceri yahut yönetim yetersizliği sebebi ile hüsrana uğrayan pek çok girişimciyi, mesleğin kıdemlileri bugün buruk bir gülümsemeyle hatırlamaktadırlar. Altın bozdurup, arsa satıp bu işe girişenlerin yanında, ülkemizin en önde gelen kimi holdingleri dahi kapıldıkları bir heves neticesinde bu hüsranı yaşamaktan kaçamamışlardır.

 

Günümüzdeki duruma baktığımızda ise, ülkemiz ekonomisinin o günlerle kıyaslanamayacak ölçüde büyümesinin doğrultusunda büyüyen uluslararası kara taşımacılığı sektörü, nicelik (sayısal) olarak çok gelişmiş olmakla beraber, nitelik olarak varmış olduğu durum hakkında maalesef aynı kanıya varmamız mümkün değildir. 2000'li yılların ilk yarısında hız alan AB uyum süreci kapsamında, sektörde yer almak için mevcut olan birçok koşul değiştirilmiş, neredeyse bir o kadar da yeni koşul getirilmiştir. 4925 sayılı 10.07.2003 tarihli Kara Taşıma Kanunu doğrultusunda hazırlığı başlatılan yeni Kara Taşıma Yönetmeliği, 2003 yılından itibaren daha taslak halindeyken tartışılmaya başlanmış, 25.02.2004 tarihinde yürürlüğe girmiş, defalarca değişikliğe uğrayarak güncel şeklini almıştır. Gel gelelim yönetmelik, bugün en olgun şekli ile dahi sektörde yer almak için koyduğu yeterlilik koşulları konusunda, ne yazık ki kendisini bile yeterliliğe kavuşturamamıştır. 

 

Yönetmeliği incelediğimizde yeterliliğin 3 ana hususta odaklandığını görüyoruz:

 

Madde 4

(...)

ü) Mali yeterlilik: Bu Yönetmelik kapsamındaki faaliyetlerle ilgili bir işletmenin kurulmasını, sağlıklı yönetilmesini ve işletilmesini sağlamaya yönelik gerekli mali kaynaklara sahip olmayı,

v) Mesleki saygınlık: Ticari alanda ve karayolu taşımacılık faaliyetlerinin icrası ile ilgili kurallara uygun davranmayı ve faaliyet göstermeyi,

y) Mesleki yeterlilik: Karayolu taşımacılık faaliyetlerinin icrası ile ilgili eğitim, bilgi, beceri ve donanıma sahip olmayı,

(...)

 

Mali yeterliliğe ise alt sınır olarak;

Madde 13/3-b

C2 yetki belgesi için başvuranların,  ticari olarak kayıt ve tescil edilmiş eşya taşımaya mahsus en az 11 adet özmal birim taşıta sahip olması, özmal çekici cinsi taşıtlarının katar ağırlıkları ile özmal kamyon cinsi taşıtlarının azami yüklü ağırlıkları toplamının 440 tondan az olmaması ve 100.000 Türk Lirası sermaye veya işletme sermayesine sahip olmaları şarttır.

 

hükmü konmuştur.

 

Girişimciden ön mali koşul olarak elbette göz kamaştırıcı bir servet sahibi olması beklenemez. Serbest piyasa koşullarında bir alt sınırın konması ve girişimciye bu noktadan başlama imkanı verilmesi makuldür. Neticede beceri ve başarıları oranında büyümesinin önünde bir engel yoktur. Fakat diğer 2 ana yeterlilik kriteri olan mesleki saygınlık ve mesleki yeterlilik koşullarına daha yakından bakmamız gerekmektedir.

 

Mesleki saygınlık, yönetmeliğin nezdinde yukarıda belirtildiği gibi "Ticari alanda ve karayolu taşımacılık faaliyetlerinin icrası ile ilgili kurallara uygun davranmak ve faaliyet göstermek" olarak tanımlanıyor. Yani bu tanıma göre - zaten doğal olarak olması gerektiği şekilde - kanun ve kurallara uygun çalışan herhangi bir tüccar, kendiliğinden bu mesleki saygınlığa sahip oluyor.

 

Mesleki yeterlilik ise, "Karayolu taşımacılık faaliyetlerinin icrası ile ilgili eğitim, bilgi, beceri ve donanıma sahip olmayı" tanımı ile mesleki saygınlık tanımına benzer bir şekilde basite indirgenmiş bir durum arz ediyor. Öte yandan, eğitime dair Mesleki Yeterlilik (Belgesi) adı altında ayrıca bir fasıl bulunmakla beraber, bu belgelerin edinimi ve yeterliliği konusuna yazımızın hacmini göz önüne alarak girmiyor, sadece şunu vurgulamakla yetiniyoruz:

 

Yönetmeliğin şart koştuğu en az 1 ÜDY ve 1 ODY yeterlilik belgeli personel istihdamına bir göz atmak gerekirse; Sektördeki çoğu C2 belgeli firmanın mesleki yeterlilik belgeli yöneticilerinin, meslekteki kıdemlerine istinaden yönetmeliğin uyum süreci içerisinde sınavsız dağıtılan yeterlilik belgeleri ile yetindikleri görülecektir. Uzun yıllardır sektörde emek vermekle beraber, CMR, TIR, ADR, CEMT, AETR vs. gibi en temel konularda bile kulaktan dolma bilgilerin ötesini edinememiş bu kadroların, mutlaka eğitim sürecinden geçmiş ve sınav neticesinde ÜDY/ODY belgesine hak kazanmış ilave birer yönetici personel ile takviye edilmesi şartının getirilmesi mutlak surette iktiza etmektedir.

 

Yeterlilik konusuna devam edecek olursak, bilgi, beceri ve donanım ile kastedilenlerin kıstaslarının ne olduğu konusunda hiçbir işaret bulamıyoruz. Hatta faaliyet belgesi tahsisinde bu yeterliliğin olup olmadığının bile öneminin bulunmadığını görüyoruz. Zira Madde 43/15 uyarınca; "Yetki belgesi sahipleri, ilk yetki belgesi aldıkları tarihten itibaren 6 ay içinde, mesleki yeterlilik ile ilgili aşağıdaki yükümlülüklerini yerine getirmek ve faaliyetleri süresince muhafaza etmekle yükümlüdürler.”

 

Görüldüğü üzere en başta tespitini yaptığımız gibi sektör nicelik konusunda kendiliğinden çok yol kat etmiştir, fakat yönetmeliğe göre, sektöre yeni giren girişimcinin belki de en çetin dönemi olan açılış ve başlangıç döneminde 6 ay boyunca mesleki yeterliliğe sahip olmamasının hiç önemi yoktur.

 

Durumu bu şekilde tespit ettikten sonra yapılması gerekenler hakkındaki görüşlerimizi özetlemek gerekirse; Yürürlükteki mevcut yeterlilik koşullarını muhafaza etmekle beraber, yetki belgesi tahsisindeki yeterlilik koşullarına ilaveten şu hususların üzerinde durulması sektörün menfaatine olacaktır:

 

Mesleki saygınlık ve yeterlilik

• Bu iki hususun aynı başlık altında birlikte değerlendirilmesi,

• Yetki belgesi talebinde bulunan şirketin yönetim kadrosunun belirlenerek, girişimciler (yatırımcılar) ile birlikte kişisel ve ticari öz geçmişlerinin kuruluşun bağlı olduğu Ticaret Odası'nın ilgili meslek komitesine sunulması,

• Meslek komitesine, yetki belgesine hak kazanıldığı takdirde yapılacak faaliyetlere dair 2 yıllık bir fizibilite raporu sunulması,

• Meslek komitesinin bu yatırımcı ve yönetici kişiler hakkında ve sundukları fizibilite raporları üzerinde inceleme yaparak, Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü'ne hitaben bir uygunluk raporu düzenlemesi,

• Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü'nün, yetki belgesi tahisi için müracaat eden kuruluş ile ilgili müteakip incelemelerini bu rapor doğrultusunda yapmasını sağlayacak yasal düzenlemelerin getirilmesi,

• Yetki belgesi tahisisinden sonraki süreçte ise Rusya’da da benzerini gördüğümüz gibi, sektöre yeni giriş yapan firmaların 1-2 sene süresince faaliyetleri bakımından izlenmeye alınıp, bazı kısıtlamalara rağmen oluşturacakları başarı grafiklerinin incelenmesi, bu süre içerisinde bu firmalara UBAK belgesi tahsis edilmemesi, alternatifli transit güzergahlardan sadece birine icbar edilmeleri vb. gibi bir nevi "dayanıklılık testi" uygulanması, bu test sayesinde sektöre yeni katılan firmaların saygınlık, yeterlilik ve mesleki kararlılıklarını ortaya çıkartılması, müteakiben bu testi başarı ile geçenlerin, geçirdikleri test süresi kadar bir süre boyunca bazı "bonus" uygulamalarla mükafatlandırılması, testi geçemeyenlerin de ya teste devam edilmeye razı olmaları, ya da bu işten vazgeçmeleri (ki, sektörümüz ve kendileri için de en hayırlısı bu olur).

 

Son olarak not edilmesi gereken bir husus; Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği, Ticaret ve TIR Dairesi Başkanlığı’nın verilerine göre, 2013 yılı Kasım ayında, bir önceki yılın Kasım ayına göre Verilen Geçiş Belgesi sayısında %2,14’lük artış görülmesine rağmen, TIR Karnesi sayısında da %25,72’lik bir azalma yaşanmasına dair istatistik veridir.

 

Bunun gerçek hayattaki karşılığını okuyacak olursak, sektörün Transit Beyanname (T1/T2) uygulamasını benimsemeye yatkın olduğu sonucuna varabiliriz. Sonuç ümit verici olup, teknolojik alt yapı ve onu kullanan personelin seviyesi ile ilgili düşündürücü ayrıntılar içermektedir. Sektör, kendini AB standartları ve günün teknolojisine uydurmaya eğilimli ve isteklidir. Onu yönlendirecek yasal düzenlemeler ise, henüz bu eğilim ve isteği desteklemekten uzak bir görüntü vermektedir.

 

Konu, çok kapsamlı tartışmalara açıktır. Detaya girildiğinde, günümüzde hemen tüm gelişmekte olan ülkelerde görüldüğü gibi devlet-girişimci arasındaki yaklaşım sıkıntıları göze çarpmaktadır. Bunların siyasi boyutları bu yazımız kapsamının dışında olup, konunun sadece teknik boyutlarını saptamaya çalışmış bulunuyoruz.