Avrupa Birliği’nin iklim konusunda geliştirdiği politikalarda belirleyici olan üç temel stratejiden bahsetmek mümkündür. Bu stratejiler 2020, 2030 ve 2050 yılları baz alınmak suretiyle birlik tarafından girişilecek eylemler ve ulaşılacak sonuçlar bakımından oldukça iddialı ve gerek üye devletlere gerekse de uluslararası topluma örnek teşkil edecek kadar anlamlıdırlar. Bu bakımdan bu stratejilere kısaca değinm

ek gerekir. Birliğin ilk stratejisi 2020 yılına kadar yapılması gerekenler listesi oluşturmaktadır. Ancak Avrupa Birliği bununla yetinmeyerek 2014 yılı itibarıyla iki yeni strateji daha benimsemiştir. Kısaca belirtmek gerekirse aşağıdaki gibi bir liste yapılabilir:

 

AB 2020 STRATEJİSİ

1-AB’den salınan Sera gazlarını 2020 yılına kadar 1990 seviyesinden en az % 20 oranında sınırlandırmak,

2-2020 yılına kadar yenilenebilir enerji yoluyla AB toplam birincil enerji kullanımında %20 hedefine ulaşmak, 

3-2020 yılına kadar enerjiyi %20 daha tasarruflu kullanabilir hale gelmek.

Stratejiyi şöyle formüle edebiliriz: 20+ 20+ 20 = 2020

 

AB 2030 STRATEJİSİ

1-2030 yılına ilişkin karbondioksit (CO2) azaltım seviyesini bugünden tespit etmek suretiyle 2020 yılında yürürlüğe girmesi planlanan yeni bir Uluslararası İklim Anlaşması’nın müzakerelerine aktif bir şekilde angaje olmak, 

2-AB Emisyon Ticareti Sistemine (ETS) dahil olan tüm sektörlerin emisyonlarını 2005 yılıyla mukayese edildiğinde %43 oranında azaltmak, 

3-Emisyon Ticaret Sistemi (ETS) dışında kalan sektörlerden kaynaklanan emisyonları %30 azaltmak. 

 

AB 2050 STRATEJİSİ

 

İklim değişikliğindeki sıcaklık değişimini 2 santigrat derecede sınırlandırabilmek hedefine ulaşmak için 2050 yılına kadar sera gazı emisyonlarını 1990 seviyesinin %80-90 altına çekmek.

 

İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ VE ULAŞTIRMA POLİTİKASI

Avrupa Birliği’nde ulaştırma sektörünün iklim üzerindeki etkisini anlamak bakımından bir kaç istatistiki veriyi paylaşmak anlamlı olacaktır. Şöyle ki bugün dünyada kullanılan yaklaşık 750 milyon aracın 1/3’ü AB’de kullanılıyor ve 2050 yılı itibariyle bu sayı 2.2 milyona ulaşacak. Ulaştırma enerjiden sonra ikinci en büyük sera gazı emisyonuna neden olan sektör ve birliğin sera gazı emisyonlarının 1/4’ünden sorumludur. Karayolu ulaşımı tek başına AB’nin toplam karbondioksit emisyonlarının 1/5’ini oluşturmaktadır. Hafif ticari araçlar, binek otomobilleri ve panelvanlar AB karbondioksit emisyonunun ’ini üretmektedir. Diğer sektörlerdeki emisyonlar düşerken, ulaştırma kaynaklı emisyonlar 1990 yılından bu yana %36 artmıştır. Bu da demek oluyor ki iklim değişikliğini önlemek bakımından birliğin ulaştırma politikasında bir takım değişikliklere gitmesi zaruri görünüyor. Bunların başında özetlemek gerekirse şu tedbirler geliyor: 

1-AB Emisyon Ticareti Sistemine (ETS) sivil havacılığı dahil etmek  (ETS 28 AB ülkesinden kaynaklanan toplam sera gazı emisyonlarının  % 45’ini kapsamaktadır). 

2-Otomobillerden kaynaklanan karbondioksit (CO2) emisyonları için hedefler ve sınırlar getirmek. 

3-Binek otomobilleri için bu hedef ve sınırlar aşağıdaki gibidir. 

 CO2 EMİSYONU                        YAKIT TÜKETİMİ

130  CO2/km (2015)                5.6 lt      4.1 lt benzin/100 km (2015)     

131 95gr CO2/km (2020)         4.9 lt     3.6 lt dizel/100 km (2020) 

4-Karbondioksit (CO2)  etiketi getirmek

Ulaştırma politikası kapsamında Avrupa Birliği kurumlarının reflekslerini göstermesi bakımından Avrupa Çevre Ajansı İcra Direktörü  Prof. Dr. Jacqueline McGlade’in şu ifadesi ilgi çekicidir: “AB ulaşım ve taşımacılık kaynaklı emisyonları engellemekte başarısız, önemli iyileştirmelere ve net hedeflere ihtiyaç var. Taşıma sektöründen kaynaklanan emisyonların sarmal artışını sınırlandırabileceğimize inanıyorum. AB ulaştırma ve taşımacılık politikası emisyonların bu artışı konusunda harekete geçmelidir. Eğer ulaşım, bilhassa karayolu ulaşımı diğer ekonomik sektörlerin azaltım trendini izlemiş olsaydı Kyoto Protokolü kapsamındaki hedeflerimize birkaç yıl içinde ulaşmış olacaktık. İş küresel ısınma ve karbon emisyonlarıyla mücadeleye geldiğinde ulaşım uzun zamandır denetimsiz kalmıştır. Hükümetler ve vatandaşların ulaşım politikasına yönelik yaklaşımlarında radikal bir şekilde düşünmeleri gerekmektedir. Daha az etkin ulaşım şekillerine ayrıcalık tanımaya devam edemeyiz.” Bu açıklamalar birliği bir dönüm noktasına getirmiştir. Öyle ki tam da bu isimde bir rapor yayımlamışlardır.

 

TRANSPORT OF A CROSSROAD /ULAŞTIRMA KAVŞAK NOKTASINDA RAPORU

Bu raporun tespitleri şöyledir: Ulaşım sektörünün AB çevresi üzerindeki etkileriyle mücadele etmek için gerekli teknoloji mevcuttur. Buna rağmen üretim sürecinden çıkan pek çok araç çevre dostu olmaktan uzak görülmektedir. Avrupa Birliği ulaştırma ve de özellikle taşımacılık sektörü bakımından yapılabilecek tespitler şunlardır: 

1-Taşımacılık sektörü en az verimli ulaşım şekillerini (karayollarını) tercih ediyor.

2-AB genelinde demiryollarının entegre bir sistemi bulunmuyor.

3-Yük taşımacılığının 2005 yılına göre 2030 yılında %40 ve 2050 yılında %80 artması bekleniyor.

4-Yolcu taşımacılığının ise 2030 yılında %34, 2050 yılında ise %50 artacağı tahmin ediliyor.

 

NE YAPILABİLİR?

Bu sorunun cevabını vermek için Avrupa Birliği bu alanda başlıca iki önemli hazırlık çalışmasıyla kolları sıvamış görünmektedir. Bunlardan ikisi; 

1-Tek Avrupa Taşımacılık Alanına İlişkin Yol Haritası (Rekabetçi ve Kaynak Etkin Bir Taşımacılık Sektörüne Doğru) White Paper (2001)

2-Daha Temiz Daha İyi ve Daha Dengeli Taşımacılık için White Paper (2001)

Bu iki çalışma ile AB ulaştırma ve taşımacılık sektörlerinin iklim değişikliği üzerindeki etkilerini başlangıçta azaltmayı hedeflemiştir.

 

NE YAPMAYI PLANLIYORLAR?

 

The Road Map  to a Single European Transport Area /Tek Avrupa Ulaştırma Sahası hakkında Yol Haritası  white paper (2011). Bu hazırlık çalışması ile Avrupa Birliği kısaca aşağıdaki tedbirleri almak yoluna gitmiştir:

1-Demiryollarını özel sektör yatırımları için daha cazip hale getirmek.

2-Yeni ve sürdürülebilir yakıt sistemleri getirerek kentiçi ulaşımda 2030 yılına kadar geleneksel yakıt tüketimli otomobil kullanımını yarı yarıya indirmek, bu araçların kullanımını 2050 yılına kadar aşamalı olarak sonlandırmak.

3-2050 yılına kadar karayolunda orta mesafeli (300 km’den fazla) şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığını %50 oranında demiryolu ile suyollarına kaydırmak ve tüm ülkelerde yoğun bir demiryolu ağı oluşturmak.

4-Tüm karayolu taşıtları için altyapı maliyetlerinin yanı sıra, tıkanıklık sosyal maliyetleri, karbondioksit (CO2), yerel kirlilik, gürültü ve kaza maliyetlerini kapsayacak yeni mali düzenlemeler yapmak. 

5-2050 yılına kadar tüm çekirdek ağ havaalanlarını, limanları ve mümkün olan yerlerde iç suyolu sistemlerini, demiryolu yük ve yolcu ağına bağlamak.

6-2050 yılına kadar hava alanlarında düşük karbonlu sürdürülebilir yakıt kullanımını %40’a çıkarmak.

8-2050 ına kadar açık deniz taşımacılığından kaynaklanan karbondioksit (CO2) emisyonlarını %40-50 azaltmak.

8-Yüzyılın ortasında ulaştırmadan kaynaklanan karbondioksit (CO2) emisyonlarını %60 azaltmak. 

 

ULAŞTIRMA POLİTİKASI İÇERİSİNDE TAŞIMACILIK SEKTÖRÜ

Taşımacılık sektörü Kıta Avrupası’nda 10 milyon kişiyi istihdam ediyor ve Avrupa Birliği Gayrisafi Yurtiçi Hasılası’nın yaklaşık %5’ini temin ediyor. Bu nedenle çok etkili bir sektördür. Avrupa’da yolcu ve yük taşımacılığına ilişkin faydayı artırmak; çevre dostu, güvenli ve enerji etkin kılmak için taşımacılığı daha iyi yönetmek ve teknoloji geliştirmek gerekmektedir. Bu amaçla AB Komisyonu 2006 yılında bir Bildiri yayımlar COM (2006) 336 final. Bu bildiriyi 2007 yılında bir eylem planı takip eder. Bunlara göre;

1-Tüm Taşımacılık alanlarına yönelik ortak iyileştirmelere geliştirilir.

2-AB’nin ulaştırma politikası ile taşımacılık arasında bağlantı kurulur. Bu amaçla Komisyon 2006 yılında bir bildiri daha yayımlar COM (2006) 79 final.

3-7. Çerçeve Araştırma Programı kapsamında geliştirilecek projelerde lojistik sektörüne öncelik tanınır.

4-Galileo programı ile lojistik arasında bağlantı kurulur. Bu uydu sistemine işletmeler düşük maliyetle kolaylıkla sahip olabileceklerdir.

5-Yolcu ve yük taşımacılığı ayrı vergilendirilir.

6-Ticari taşımacılıktan alınan vergi AB dahilinde uyumlulaştırılmaya çalışılır. 

 

KARAYOLU TAŞIMACILIĞI VE İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ

 

Karayolu yük ve yolcu taşımacılığı AB’de çok yaygındır. Yüklerin %44’ü, yolcuların %79’u karayolu ile taşınmaktadır. Bu oranın küreselleşme ile birlikte yük taşımacılığında %50 artması beklenmektedir. Yapılacak bir başka tespit de karayolu taşımacılığının ulaştırmadan kaynaklanan karbondioksit (CO2) emisyonlarının %84’ünden sorumlu olduğudur. İş böyle olunca Avrupa Birliği Komisyonu bir takım tedbirler almak zorunda kalmıştır. Buna göre:

1-Yüklemelerde hafta sonu yasakları getirmek,

2-Hizmet içi sürücü eğitimleri (yakıtı tasarruflu kullanmak konusunda)yaptırmak,

3-Sürüş zamanını sınırlamak (haftada 48 saat),

4-Tekleştirilmiş karayolu ulaştırma ve taşımacılık mevzuatı hazırlamak,

5-Ticari karayolu kullanıcıları için benzine konulan vergileri uyumlulaştırmak,

6-Raylı taşımacılığı artırmak (AB de her yıl 600 km tren yolu atıl kaldığı için kapatılıyor),

7-Yeni yüksek hızlı tren hizmetlerini devreye sokmak,

8-Ağır yük taşıyan motorlu araçları vergilendirmek, “Euro Vignette Yönergesi” (1999) Yük ağırlığı izin verilebilir maksimum seviye olan 12 ton’dan az olmayan ve malları karayolu ile taşımak isteyen araçlardan alınan vergi ve harçları kapsamaktadır. 2006 yılında revize edilerek 3.5 ila 12 ton arasında yük taşıyan araçları kapsar hale getirilmiştir.

9-Ağır vasıtaların yakıt tüketimi ve Karbondioksit (CO2)  emisyonunu lastik basıncının potansiyel etkisiyle izleme sistemi oluşturmak. Bu çalışma 2013 Ocak ayında başlatılmış olup otomobil ve lastik üreticilerine soru formları gönderilmiştir.

 

HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI VE İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ

Havayolu taşımacılığı 1990-2010 yılları arasında %4’ten, %8’e fırlamıştır. Gelişmiş ülkelerin uluslararası hava taşımacılığından kaynaklanan karbondioksit ( CO2) emisyonlarının yaklaşık yarısından AB sorumludur. Buna karşılık bu alanda hiçbir politik ya da hukuki sorumluluk bulunmamaktadır. Hava ulaşımı toplam Karbondioksit (CO2) emisyonlarının ’ünü oluşturmaktadır. Bu nedenle AB Komisyonu aşağıdaki tedbirleri geliştirmiştir:

1-Hava trafiği ortak yönetimi tesis edilmelidir. Single European Sky=Tek Avrupa Hava Sahası. Etkili çalışan bir hava trafik yönetimi yakıt tüketimini azaltacaktır.

2-Havaalanlarının kapasitesi reforme edilmelidir.

3-Uçak yakıtları vergilendirilmelidir.(İç Hatlarda bu mümkünken dış hatlarda üye devletlerle 3. ülkeler arasında imzalanan çok sayıda hava hizmetleri anlaşmaları bunu zorlaştırmaktadır.)

4-Havayolu taşımacılığını AB Emisyon Ticaret Sistemine (ETS) dahil etmek gerekmektedir (Nitekim 2008/101/EC sayılı Yönerge ile bu yapılmıştır).Emisyon Ticaret Sistemi, Ticari uçuşlar için AB ETS’ne katılan ülkeler arasında olduğu gibi, dahil olmayan ülkelere ya da ülkelerden AB’ye yapılan uluslar arası uçuşları da kapsar hale getirilmiştir. Hatta bu yıl uygulamaya konulacak düzenlemeye göre, bir uçuşun parçası Avrupa bölgesel hava sahasının içerisinde yer alıyorsa AB ETS’den yararlanabilecektir. 

5-Clean Sky=Temiz Gökyüzü Ortak Teknoloji Girişimi (2017 sonunda oluşturulacaktır) İlgili girişim temiz hava ulaştırma teknolojilerinin geliştirilmesini hızlandıracak, 2020’ye kadar karbondioksit (CO2) emisyonlarını %50, azot oksitleri (NOx) %80 ve gürültüyü %50 azaltacaktır.

 

AÇIK DENİZ TAŞIMACILIĞI VE İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ

Küresel denizcilik endüstrisinden kaynaklanan emisyonlar yıllık 1 milyar ton civarındadır. Bu rakam dünyanın toplam sera gazı emisyonlarının  %3’ü, AB’nin %4’üne yakındır. 2010 yılına kadar Avrupa sularında seyahat eden gemilerden kaynaklanan Kükürt dioksit (SO2) emisyonları, kara kökenli emisyonların %75’i kadardır. Bu emisyonlar 2050’ye kadar önlem alınmazsa ikiye katlanacaktır. Gemilerden kaynaklanan karbondioksit (CO2) dahil tüm emisyonları azaltmak gerekmektedir. Bu konuda Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve AB Komisyonu ortaklaşa tedbirler geliştirme yoluna gitmektedirler. Şöyleki; 

1-AB mevzuatı açık denizlerde seyahat eden bu gemiler için geçerli olmadığından Avrupa Birliği, Uluslararası Denizcilik Örgütü ile koordineli çalışarak MARPOL (Marine Pollution) Anlaşması’nı kaleme almıştır. Bu sözleşmenin EK VI’sı gemilerden kaynaklanan hava kirliliğini önlemeye yöneliktir. 

2-AB ve üye devletleri, IMO ile birlikte küresel bir yaklaşım oluşturmak için, küresel pazar bazlı mekanizmalar geliştirmeye çalışmaktadır. Bunlar:

a-Enerji Etkinliği Dizayn Endeksi (EEDI). Yeni inşa edilecek gemiler için 2011 yılında IMO tarafından geliştirilmiş enerji etkinlik standardıdır. 

b-Gemi Enerjisi Etkinliği Yönetim Planı (SEEMP). Gemi sahiplerine yönelik gemi enerjisini etkin bir şekilde kullanmaya destek olan bir yönetsel yardım paketidir.

Tüm bunlara karşılık ne gemi endüstrisinden ne de gemi taşımacılığından kaynaklanan sera gazı emisyonlarını azaltmaya yarayacak gerek pazar bazlı gerekse de zorlayıcı nitelikli herhangi bir anlaşma kabul edilmiş değildir. Bu nedenle bu konuda Avrupa Birliği Komisyonu kendiliğinden bir takım gayretler içerisine girmiştir.

• Komisyon 2018 yılından itibaren AB limanlarını kullanacak büyük tonajlı gemilerin sahiplerine sera gazı emisyonlarını raporlandırma yükümlülüğü getirmeyi amaçlamaktadır, 

• 2011 yılında ulaştırma hakkında bir White Paper hazırlamış ve bu çalışmasıyla denizcilik sektöründen kaynaklanan karbondioksit (CO2) emisyonlarını 2050’ye kadar, 2005’teki seviyesinden %40 azaltmayı umduklarını,  mümkün olursa da %50’ye kadar çekebileceklerini ifade etmiştir. 

• Bu konuda 2013 yılında bir de strateji geliştirmiştir. 

 

Avrupa Birliği kurumları seviyesinden girişilen tüm bu iklim, ulaştırma ve taşımacılık stratejileri, politikaları, hukuki tedbirleri ve uluslararası anlaşma girişimlerinin gelecekte başarılı sonuçlar verip vermeyeceği ulaştırma ve taşımacılık alanlarında faaliyet gösterenlerin bu konuyu içselleştirmelerine ve sorumluluk almalarına bağlı görünmektedir.