Küresel terminal operatörleri (KTO), küresel bir terminal ağı kurarak uluslararası terminal işletmeciliği yapan işletmelerdir. Küresel terminal operatörlerinin Türkiye’de faaliyet gösteren konteyner limanlarına olan ilgisinin birçok nedeni bulunuyor. Bu nedenler arasında Türkiye’nin yerel yük potansiyeli, Karadeniz yönlü transit konteyner için Türk limanlarının avantajlı konumu ve Çin’in Bir Kuşak Bir Yol (One Belt One Road, kısaca OBOR) ulaştırma stratejisi kapsamında Türkiye’nin stratejik konumu sayılabilir. OBOR stratejisi bu noktada vurgulanması ve önemsenmesi gereken bir konu. Çünkü OBOR stratejisi ile Çin, Avrupa pazarına etkin şekilde ulaşabileceği bir ulaştırma alt yapısı, ticaret ve yatırım bağlantısı kurmayı hedefliyor. Başka bir deyişle Çin, rotaları yeniden çiziyor.

BİR KUŞAK BİR YOL
Bu girişimin kara ayağı “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı (Belt)”, deniz ayağı ise “Deniz İpek Yolu (Road)” olarak adlandırılıyor. Kara ayağında CREC, CRCC, DHL, HP ve GE gibi küresel işletmelerin önemli yatırımları mevcut. Bu sayede Çin-Avrupa arasında hizmet veren 10 bin kilometrenin üzerinde demiryolu hatları faaliyete geçmiş durumda. Teslimat süreleri iki hafta bile değil. 5 yıl içinde Çin-Avrupa arasındaki demiryolu taşımalarının 7,5 milyon TEU’lara ulaşması bekleniyor.

AKDENİZ: ÜÇ KITANIN DÜĞÜM NOKTASI

Deniz ayağında ise öne mli yatırımları CMHI, COSCO, DP World gibi küresel terminal ve gemi operatörlerinin desteği ile hayata geçiyor. Akdeniz OBOR güzergahları içinde üç kıtanın düğüm noktası. Çin, Pire Limanı yatırımı ile Avrupa pazarına artık kolay erişiyor. Pire 2008 yılı öncesinde 400 bin TEU gibi düşük hacimlere sahipken COSCO yatırımı sonrasında bugün 4 milyon TEU’ları zorluyor. Pire Akdeniz havzasında elbette stratejik bir öneme sahip. Uzakdoğu’dan gelen ana ticaret gemileri Port Said Limanı’ndan sonra sadece 580 deniz mili mesafeyle Pire’ye ulaşabiliyor. Pire’ye inen Çin malları bir anlamda AB topraklarına erişmiş oluyor, Avrupa içine kara bağlantıları da demiryolları ile desteklenmiş durumda.  Bu durum Port Said’ten 3.300 deniz mili sonra erişilebilen Rotterdam limanına (Kontinant Bölgesi) göre bir avantaj yaratıyor.

Türkiye sadece Uzakdoğu-Avrupa ana deniz ticaret rotası değil, Karadeniz-Akdeniz deniz ticaret rotasının da merkezinde yer alıyor. Türk limanlarının bu güzergâhta önemli üstünlükleri bulunmaktadır. Port Said’den düşük bir mesafe ile İskenderun/Mersin limanları üzerinden Orta Doğu’ya ulaşılabiliyor. Ayrıca 780 deniz mili sonrasında ulaşılabilen Ambarlı limanlarından Orta ve Doğu Avrupa’ya kara ve demiryoluyla, Karadeniz limanlarına ise besleme (feeder) gemi hatlarıyla ulaşmak mümkün. Nitekim Çin’in iştirakleri bu amaçla Kumport limanını satın aldılar. Benzer şekilde diğer önemli küresel terminal operatörlerinin özellikle Marmara limanlarına yoğunlaştığı görülüyor. Küresel terminal operatörlerinin Türkiye’deki mevcut ve planlanan kapasiteleri toplamda 15 milyon TEU’yu geçiyor.

Türk limanları sadece lokal yük yoğunluğu değil özellikle Karadeniz-Akdeniz yönlü transit yükleriyle de yükselen bir değere sahip. 2016 yılı itibariyle limanlarımızdaki konteyner elleçlemesi 9 milyon TEU’ya yaklaşmış durumda. Bu yükün 6,8 milyon TEU’su lokal yüklerimizi oluştururken 2 milyon TEU’su Karadeniz yönlü transit yüklerdir. Özellikle transit yükler için Türk limanlarının konumu her geçen gün güçleniyor. Nitekim küresel terminal operatörlerinin yatırımları bu görüşü destekliyor.

KÜRESEL TİCARET AZALIYOR ALTYAPI YARIMLARI ARTIYOR
Çin’in OBOR stratejisini ortaya atmasının kökeninde sadece ekonomik değil jeopolitik nedenler de mevcut. Dünya ticareti ve Çin ekonomisi eski büyüme rakamlarından uzak. Küresel ticaretin büyüme rakamları yavaşlarken OBOR ile özellikle ulaştırma alt yapısı yatırımlarının önemli oranda arttığını gözlemliyoruz. Her ne kadar bu bir çelişki gibi görünse özünde önemli bir gerekçesi var. Bunu görmek için Endüstri 4.0 uygulamalarına ve küresel üretimin yeniden lokale dönüş eğilimine bakmak yeterli. Bu durumda tüketim pazarlarına uzak ve küresel bir üretim kapasitesine sahip olan Çin’in, küresel tedarik zinciri maliyet ve teslimat sürelerine odaklanması mantıklı bir tepki. OBOR stratejinin bu denli büyük çaplı olması, özellikle projelerin finansmanı konusundaki endişelerden dolayı eleştiriliyor.
Türkiye’nin Yol’da (proje de Road olarak vurgulanıyor) yapacağı pek bir şey yok. Limanlarımız uluslararası ticarete entegre olmuş durumda, Kumport satın alması ile Çin zaten OBOR güzergahına Türkiye’yi kattı, diğer limanlarımız da dikkate alındığında mevcut ve planlanan kapasiteler orta vadede yeterli. Ancak Kuşak’ta (Belt) yapılacak çok şey var. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi, mevcut Çin-Avrupa demiryolu hatlarına önemli bir alternatif olarak desteklenmeli, lojistik köy projeleri ivedilikle hayata geçirilmelidir. Bu projeler, limanlarımızı daha da güçlendirecektir.