Konteyner kıtlığı dış ticareti vuruyor

18/12/2020 - 14:58:00

Pandemi sürecinden diğer taşıma modlarına göre daha az etkilenen denizyolu taşımacılığında, bu dönemde boş konteyner ve gemilerde yer bulamama krizi yaşanıyor. Navlun fiyatlarında iki-üç kata kadar artış yaratan krizin en ağır faturasını ise ithalatçı ve ihracatçı firmalar ödüyor. Krizin birkaç ay daha sürmesi bekleniyor.

Denizyolu taşımacılığı, 2020 Ocak ayı itibarıyla tüm dünyada etkisini gösteren Covid-19 pandemisinin ilk dalgasını belli hasarlarla atlattı. Ancak bu dönemde denizyolunda, konteyner ve boş gemi bulma krizi patlak verdi. Sektörde ikinci dalga özelliği de taşıyan bu krizin en büyük nedenleri, ABD ve Çin arasında artan ticaret trafiği, armatörlerin neredeyse 2-3 kat artan navlunlardan dolayı bu hata yönelmesi ve ABD içlerine giden konteynerin boş dönüşlerinde yaşanan aksamalar olarak gösteriliyor. Bunların yanında döviz kurunun yüksekliğinden kaynaklı ithalatın, dolayısıyla gelen gemi ve konteyner sayısının azalması, Türkiye’de krizi daha da derinleştiriyor. İhracatçı ve ithalatçı bir yandan küresel rekabetin çarkları içinde kendine yer bulmaya çalışırken ilave olarak artan navlunlar nedeniyle rekabet gücünü kaybetme riski ile karşı karşıya. Bölgeler arasında ithalat-ihracat dengesi olmadığı için konteyner taşımacılığında ekipman sıkıntısının her zaman gündemde olduğunu belirten lojistik sektörü temsilcileri, ihracatı ve ithalatı olumsuz etkiyen sorunun 2021 yılı ilk çeyreğine kadar sürmesini bekliyor.

NAVLUN FİYATLARI İKİ-ÜÇ KAT ARTTI

Cihan Özkal - UTİKAD Yönetim Kurulu Üyesi ve Denizyolu Çalışma Grubu Başkanı

UTİKAD Yönetim Kurulu Üyesi ve Denizyolu Çalışma Grubu Başkanı Cihan Özkal, navlun fiyatlarının bu süreçte zirveyi gördüğüne dikkat çekerken, ihracat ve ithalatta doğru planlama yapılmasına vurgu yaptı. Türkiye açısından bakıldığında diğer taşıma modlarına nazaran denizyolunun Covid-19 pandemisinden belki de en az etkilenen taşıma modu olduğunu belirten Cihan Özkal, “Ancak yine de bu dönemin etkilerinin son çeyreğe nasıl yansıyacağını öngörmek oldukça zordu. 1 Haziran itibariyle başlayan ‘Yeni Normal’ ile birlikte azalan kısıtlamalar ihracatı arttırdı, ancak dövizdeki hızlı artış nedeniyle ithalat durma noktasına geldi. Döviz artışı sebebiyle ithalatın azalması ile ülkeye gelen gemi ve konteyner sayısı ciddi bir azalış gösterdi. Bu durum ise boş konteyner krizini beraberinde getirdi ve ihracatımızı olumsuz etkilemeye başladı” dedi.

Özkal, Türkiye’yi de etkileyen global çaptaki konteyner krizinin nedenlerini ise şöyle açıkladı: “2020 yılı Mart ayından bu yana hatlarda yaşanan sayısız sefer iptalleri, ekipman pozisyonlandırmada düzensizliklere yol açtı. Pandemi sebebiyle yaşanan kısıtlamalar; özellikle Nisan-Mayıs-Haziran ayları arasında dünya ticaretini durma noktasına getirdi. Temmuz ayı itibarıyla kısıtlamaların azalması ile olumlu gelişmeler yaşanmaya başladı. Bunları takip eden süreçte Çin, pandemi sürecini diğer ülkelere nazaran daha hızlı kontrol altına alarak, devlet teşvik ve destekleriyle üretimi tekrar arttırdı. Bu duruma paralel olarak Çin’in ekipman ihtiyacı tahmin edilenden daha hızlı bir şekilde arttı. Yaklaşan yeni yıl sebebiyle Doğu-Batı eksenindeki artan ekipman ihtiyacı, tüm büyük hatların boş ekipmanlarını, özellikle Çin limanlarına pozisyonlandırmasına yol açtı. Sadece Kuzey Amerika’nın aylık ortalama 900 bin TEU ihtiyacı olduğunu düşünürsek bunun, ne denli büyük bir hareket olduğunu anlayabiliriz. Doğu-Batı ekseninde yaşanan sefer iptalleri sektörü zor duruma soktu. Bekleyen siparişleri yükleyebilmek ve oluşabilecek navlun zararlarının önüne geçebilmek için navlunlarda artış yaşandı. Kasım ayı itibarıyla normalde 1500-2000 USD seviyelerinde olan navlun maliyetleri; 4500-6000 beher 40 HC seviyelerine çıkarak tarihi zirveyi gördü. Aynı zamanda artan konteyner ihtiyacı sebebiyle bazı ülkelerde demuraj (konteynerin tahliye edilmemesi sebebiyle hatlar tarafından uygulanan gecikme bedeli) tarifelerinin arttırıldığını ve serbest sürelerin (Free Time) kısaltıldığını görüyoruz.

Krizin diğer bir sebebinin de varış limanına gelen dolu ekipmanların ithalat sürelerinin uzaması ve dolayısıyla ihracatta kullanılacak ekipman ihtiyacının zamanında karşılanamaması olduğunu ifade eden Özkal, “Pandemi sebebiyle bazı ülke limanlarında çalışan sayılarının azalması, özellikle konteyner hareketlerini yapan vinç operatörlerinin, taşıyıcı ekipman kullananların yarı zamanlı veya belirli bir süre çalışamaması gibi durumlar, gemi tahliyelerinde gecikmelere yol açtı. Bunun yanı sıra pandemi öncesi Amerika Birleşik Devletleri’ne giden konteynerlerin iç bölgelere sevki 1-2 günlük süreler ile gerçekleşiyordu. Şimdilerde ise pandemi sürecinin beraberinde getirdiği azalan iş gücü, çalışmayan TIR’lar, eksik kalan şasi kapasitesi sebebiyle liman ve depolara boş ekipman dönüşleri 1 haftaya kadar uzadı. Bu durum da ekipman arz ve talebinde dengesizliklere sebep oldu” dedi.

Özkal, yaşanan ekipman sorunlarının 2021 yılı Mart ayına kadar devam edeceğini tahmin ettiklerini söyledi. Covid-19 pandemisinin etkisinin azalması ve aşı çalışmasına yönelik yeni gelişmelerin yaşanması ile birlikte pandemi öncesi düzene dönülebileceğini belirten Özkal, “Bu süreç boyunca ihracat ve ithalatçılarımızın yükleme planlarını iyi yaparak, belirlenen yükleme tarihlerinden en az 1-2 hafta öncesinden ekipman ihtiyaçlarını lojistik firmalara iletmesi, eğer mümkünse tek lot hacimli yüklemeler yerine sevkleri zamana yayılmış şekilde planlamalarını öneriyoruz” diye konuştu.

ARMATÖRLER YÜKSEK NAVLUNLU HATLARA YÖNELDİ

Can Atalay - Arkas Line CEO’su

Arkas Line CEO’su Can Atalay, konteynerlerin en çok navlun alınan hatlara yönlendirildiğini belirtirken, ihracatçıları sene başında yapacakları yer garantili navlun anlaşmaları konusunda uyardı. Armatörlerin kullandıkları gemilerin toplam kapasitelerini ve her konteynerin ortalama dönüş hızını hesaplayarak stoklarında belirli cinste ve miktarda konteyner bulundurduğunu belirten Can Atalay, “Hesaplanan rakamların üzerine de bir miktar ihtiyat payı bırakılır. Bunun üstüne çıkılmak istenmez, çünkü kullanılmayan ekipman gelir getirmiyorken, durduğu yerde hem lease masrafı hem de depo ardiye masrafı oluşturur. Tamir ve bakım diğer ilave masraflardır. Armatörler uzun süreli bir trend olacağından emin olmadıkça ilave konteyner siparişi vermezler, mevcut stoklarını en optimum seviyede kullanmaya çalışırlar. Bunun yolu da ihtiyaç duyulan konteynerleri en çok navlun aldıkları hatlara yönlendirmektir. Bugün yaşanan da budur. Uzakdoğu/K.Amerika ve Uzakdoğu/Avrupa hatlarında 40’ HC konteyner sıkıntısının yanı sıra gemilerde yer probleminin olması, armatörleri müşteri seçmeye ve en çok navlunu verenin yükünü almaya yöneltti. Düşük navlunlu bölgelerde kullanılan 40’ HC konteynerleri en hızlı şekilde Uzakdoğu ülkelerine pozisyonlandırdılar ve pozisyonlandırmaya da devam ediyorlar. Bu durum, birçok bölgede konteyner bulunamamasına ve dolayısıyla navlunların artmasına sebep oldu. Diğer yandan, bu yığılma, gemilerin her limanda daha çok hareket yapması nedeniyle operasyon sürelerinin uzaması ve dolayısıyla rıhtımlarda yanaşma sorunu, liman sahalarındaki dolu/boş konteyner adedindeki artış nedeniyle saha operasyonlarında gecikmeler, yeterince şase bulunamaması gibi başka sorunları da beraberinde getiriyor” dedi. Bunun önüne geçilmesi için üretim merkezlerinin daha homojen olarak dünya geneline yayılması gerektiğini vurgulayan Atalay, ancak böyle radikal bir değişimin şimdilik ufukta görünmediğini söyledi. Atalay, “Çin’de yoğunlaşan üretimin bir kısmı Çin dışına çıksa bile gideceği yer ağırlıklı olarak diğer Uzak doğu ülkeleri olacağından yaşadığımız soruna çözüm olmayacaktır” dedi.

Gemi kira piyasasının son 3-4 aydır aşırı yoğun olduğunu ifade eden Atalay, kısa zamanda gelen ilave tonaj talebi yüzünden boşta gemi kalmadığını ve gemi kiralarının beklenmedik oranlarda arttığını söyledi. Atalay, “Kiracıların kısa sürede yükselen bu kiralarla 12-18 aylar gibi uzun dönemli kiralama yapmaları, 2021 yılında da dünya ticaretinde hareketliliğin çok olacağını ve yüksek navlunların bir süre daha devam edeceğini gösteriyor” dedi.

Atalay, acil çözüm olarak bir uyarıyla birlikte şunları belirtti: “İhracatçılar, 40’HC konteyner bulamıyorlarsa, beklemeye tahammülleri yoksa ve ambalajları uygunsa, armatörlerle pazarlık yapıp maliyetlerini çok arttırmadan 40’ standart veya bir HC yerine 2 adet 20’ kullanma yoluna gidebilirler. İhracatçıların sene başından yer garantili navlun anlaşmaları yapmaları uzun dönemli çözüm olur, ancak piyasaların düşüşe geçmesi durumunda sene başında yüksek navlundan yapılan anlaşmalar can yakabilir.”

MİLLİ ARMATÖRLERE İHTİYAÇ VAR

Barış Dillioğlu - KTL Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Genel Müdürü

Dünya ticaretinin %90 oranında deniz taşımacılığı, %60 oranında ise konteyner taşımacılığı ile yapıldığını belirten Kınay Taşımacılık ve Lojistik (KTL) Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Genel Müdürü Barış Dillioğlu, konteyner ekipmanı ve gemilerde yer bulma sıkıntısını hem global hem de Türkiye özelinde ayrı ayrı değerlendirdi. Pandemi nedeniyle Mart – Nisan 2020’den itibaren ülkeler tarafından alınan karantina önlemleriyle üretim ve tüketimin azaldığını, bununu sonucu olarak da yük trafiğinin azımsanamayacak şekilde azaldığını hatırlatan Dillioğlu, şunları aktardı: “Azalan konteyner sayıları nedeniyle gemiler kapasitesini doldurmadan seferlerini yapmaya başladı. Bu durum gemi hatlarının maddi kayıp yaşamasına neden oldu; gemi sayıları azaltıldı. Gemi seferlerinin azaltılması ile birlikte yükün taşınacağı gemiyi ve ekipmanı bulmak zorlaştı. Arzın talebi karşılayamadığı noktalarda taşıma fiyatları kimi rotalarda iki katına çıktı. Koronavirüsü atlattıktan sonra üretime tekrar başlayan Çin fabrikaları ihracata başladı. Diğer ülkelerin sanayilerinin de bu dönemde durma noktasına gelmesi ile birlikte global ölçekteki ihtiyaçları yine Çin ithal etmeye başladı. Ancak gemi sayılarının azalması ile birlikte boş konteyner dönüşleri aksadı. Sorun sadece taşımacılık dünyası aktörlerini değil; üreticileri, tüccarları ve lokal işletmeleri de oldukça etkiliyor. Yeni yıl ve diğer özel günlerin yaklaşması ile birlikte sonbaharda Kuzey Amerika’ya ithalat sayılarında her yıl patlama yaşanıyor. Kasım ayında Çin’in ulusal bayramı ve en uzun tatilleri var. Tatil başlamadan ihracatlarını tamamlama hedefinde oluyorlar. Çin önceliğini Kuzey Amerika’ ya verdi ve dolaşımdaki konteynerlerin bir bölümü Kuzey Amerika’ ya yığıldı. Yukarıda bahsettiğimiz üzere, gemi hatlarının sefer yapan gemi sayılarını azaltması ile birlikte Amerika’da biriken konteynerlerin toplanıp dağıtılması yavaşladı. Konteyner ekipmanı sıkıntısının önüne geçebilmek ve ekipmanı daha hızlı toplayabilmek adına armatörler serbest zaman ve detention sürelerini indirdiler. Bu da global ölçekte bir çok tüccarın zarara uğramasına neden oldu. Armatörlerden alınan güncel bilgiye göre; Çin’den yapılacak yükler noktasında ellerindeki kısıtlı sayıdaki ekipmanı da New York, New Jersey, Savannah, Virginia gibi doğu yakası limanları için kullanmak istiyorlar. Yine Amerika’ya ihraç edilen ürünlerde, konteynerlerin tekrar dolaşıma girmesinde sıkıntılar mevcut. Liman hizmetleri, kara taşımacılığı ve depo işlemleri noktasında işgücü kaybı nedeniyle gecikmeler yaşanıyor. Limanlarda elleçleme yapan eleman sayısı azaldı. Bu nedenle konteyner elleçleme işlemleri yavaşladı, gemi seferlerinde gecikmeler yaşandı. Konteyner alıcı ülkeye geldikten sonra kapı teslim yapılması ve boş konteynerin tekrar limana dönüşü 2 haftayı buluyor. 2021 Şubat – Mart ayında; yani Çin Yeni Yılı sonrasında yaşanan sorunların düzelmeye başlayacağı öngörülüyor. Bu süreçte Çin ihracatında yavaşlama meydana geleceğinden global konteyner taşımacılığı toparlanmak için zaman bulabilir ve taşlar tekrar yerine oturabilir.”

Barış Dillioğlu, global ölçekte yaşanan bu sorunlardan etkilenen Türkiye’nin ayrıca kendine has sorunları olduğunu söyledi. Türkiye’de yüklerin limana ulaştırılması veya gelen yüklerin adrese tesliminin neredeyse tamamen karayolu ile yapıldığını, demiryolu yeterli düzeyde kullanılamadığı için konteynerlerin tekrar dolaşıma girme süresinin oldukça uzadığını ifade eden Dillioğlu, “Dövizin yükselmesi ile birlikte ihracatın artması ve ithalatın azalması oldu. İthalatın azalmasıyla birlikte ülkeye gelen konteyner sayısında düşüş oldu, yükleme yapılacak konteyner bulmak zorlaştı. Türkiye, ihracatının yarısından fazlasını Avrupa ülkelerine yapıyor. Yapılan ihracat için gemiler büyük çoğunlukla Türkiye’de aktarma yaparak yükleri alıyor ve Avrupa’ya gidiyor. Ancak sefer azlığı nedeniyle Türkiye’ye gelen gemilerde yer bulmak oldukça zor oluyor. Bu noktada aslında Türkiye’nin global ölçekte milli bir armatör ihtiyacı da göz önüne serilmiş oluyor. Ülkemizde hat taşımacılığı adına elinden geleni yapan değerli insanlar olmasına rağmen bu girişimler çok daha bölgesel kalıyor ve ihtiyaçları karşılamıyor. Global ölçekte taşımacılık yapan armatörlere baktığımızda aslında bu sektörün üretim sanayisi ile paralel geliştiğini görebiliriz. Büyük miktarlarda üretim ve bunların alıcı pazarlara ulaştırılma ihtiyacı taşımacılık sektörünün de gelişmesine yol açıyor. İlerleyen zamanlarda devletimizin de desteği ile taşımacılık sektöründe atılımlar göreceğimizi umuyorum” dedi. Pandeminin ilk günlerinde öngörülmeyen sorunların bugün yaşandığını vurgulayan Dillioğlu, bu sorunların ticaretin tüm paydaşlarının karşılıklı desteği ve anlayışı ile çözüleceğini sözlerine ekledi.

SÜREÇLER UZAYACAK, MALİYETLER ARTACAK

Soner Esmer – İskenderun Teknik Üniversitesi Barbaros Hayrettin Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi Dekanı

İskenderun Teknik Üniversitesi (İSTE) Barbaros Hayrettin Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi Dekanı Soner Esmer, bölgeler arasında ithalat-ihracat dengesi olmadığı için konteyner taşımacılığında ekipman sıkıntısının her zaman gündemde olduğunu söyledi. Ürünlere olan talebin mevsimsel etkisinden dolayı özellikle yılın bazı dönemlerinde bu sıkıntının daha da arttığını belirten Esmer, 4. çeyrekte ve Noel öncesinde Çin-ABD arasındaki ticaret artışının buna örnek olarak gösterilebileceğini ifade etti.

Normalde Trans-Pasifik’in dünyanın en yoğun konteyner rotası olduğunu ve 2020 yılında bu rotada 25.1 milyon TEU yük taşındığını aktaran Esmer, sözlerini şöyle sürdürdü: “Hattın Batı-Doğu (Çin-ABD) güzergahında taşınan konteyner miktarı 18.1 milyon TEU iken ters istikamette taşınan konteyner sadece 7 milyon TEU’dur. Armatörler ABD’ye dolu olarak giriş yapan ve teslimat noktasında boşaltılan konteynerin geri dönüşü ya da başka pazarlarda pozisyonlanması için her yıl yüklü bir maliyete katlanmaktadır. İlave olarak pandemi dönemi konteynerin geri dönüş mekanizmasını etkilediği için sorun iyice artış göstermiştir. Çünkü ABD’de pandeminin etkisi çok güçlüdür, medikal ürünlere ihtiyaç oldukça yüksektir. Oysa Çin’de pandemi etkisi azalmış, hayat neredeyse normale dönmüş, üretimin çarkları işlemeye başlamıştır. ABD ihtiyaçlarını Çin’den karşılamak istemiştir. Özellikle medikal ürünlere olan talepten dolayı Çin-ABD arasındaki taşımalar üçüncü çeyrekte ani bir şekilde yükselirken bir yandan da ABD’de iş gücü yoğun olan tüm sektörler gibi lojistik sektörü de pandemiden derinden etkilenmiştir. Navlunlar önemli oranlarda artmış, armatörler neredeyse iki katı artan navlunlardan dolayı Trans-Pasifik hattına yönelmiştir. Ancak fabrikaların limanlardaki konteyneri çekememesinden dolayı konteynerler dolu olarak limanlarda kalmış, armatörler seferleri ya iptal etmiş ya da azaltmış, ABD içlerine giden konteynerin boş dönüşlerinde aksamalar olmuştur. Ülke içi lojistik faaliyetlerindeki aksamalar gemi programlarını etkileyerek konteynerin yeniden pozisyonlanması faaliyetlerini aksatmış, Çin’e dönüş yapan boş konteynerin dengesini bozmuştur. İlave olarak konteyner tedarikçileri Çin’deki ekipman ihtiyacından dolayı artan ikinci el konteyner fiyatını fırsat bilerek ellerindeki konteynerleri Çin’de konuşlandırmış ve bu nedenle Türkiye gibi dünyanın diğer bölgelerinde yaşanan ekipman sıkıntısına karşı çözümler kısıtlanmış ve şu an ülke olarak yaşadığımız sorun ortaya çıkmıştır.”

Ekipman sıkıntısının 2021 yılı ikinci çeyreğine kadar sürmesinin beklendiğini aktaran Esmer, sorunun çözümünde ana sorumluluğun konteyner hat operatörlerinde olduğunu söyledi. Esmer, “Armatörlerin karlılık yanında dünyanın diğer bölgelerini dikkate alan hizmet sunumunu da dikkate alması gerekiyor. Bu dünyada sadece ABD değil, bizler de varız. İhracatçımız ve ithalatçımız bir yandan küresel rekabetin çarkları içinde kendine yer bulmaya çalışırken ilave olarak artan navlunlar nedeniyle rekabet gücünü kaybetme riski ile karşı karşıyadır. Önümüzdeki süreçte teslim sürelerinin uzaması ve lojistik maliyetlerin artması kaçınılmazdır” dedi.

SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

Otomotiv
Enerji
Gıda
Akaryakıt
Tekstil
Kimya
İnşaat
Lastik
İhracat