Şemsi Ercan

Dünya demiryolu yük taşımacılığı sıralamasında ilk sırayı Çin aldı. Çin, 2011 yılında 2562 milyar tkm yük taşıyarak, 2007-2011 döneminde ,87 büyüme ile listede birinci olurken, dünya demiryolu yük taşımasının %26,56’sını temsil etti. ABD ise demiryolu yük taşımacılığında 2524 milyar tkm ile en iyi örnek iken, 2008 krizinin de etkisiyle (- ,49) küçülerek 2820 m. tkm ile listede az farkla ikinci sırada yer aldı. Çin ve ABD’yi, Rusya (+%1,77), Hindistan (+%24,74), Almanya (+%23,07), Brezilya (+,08) ve Kazakistan 223,58 milyar tkm (+,94 büyüme gerçekleştirerek) ile takip etti. Bununla birlikte Kanada’da demiryolu taşıması 2007’de 353’den, 2011’de 254 m tkm’ye inerek %28 azaldı. AB ülkelerinin toplam demiryolu yük taşıması da 2007-2011 döneminde, demiryolu altyapısı yüksek olduğu halde 378-325 milyar tkm’ye inerek azaldı.

DEMİRYOLU YÜK TAŞIMACILIĞININ GELİŞİMİ (2007-2011)

AB, demiryolu yük taşıması 2007’de 378 milyar tkm’den, destek ve çabalara rağmen dalgalanma ile 2011 yılında 325 milyar tkm’ye düştü ve ortalama ,28 azaldı. Öte yandan AB’de ülkeler temelinde demiryolu yük taşıma sonuçlarının çelişkili olduğunu da rakamlar ortaya koyuyor:

Almanya’nın demiryolu yük taşıması 2007’de 91 m tkm’ den, 2011’de 111 m tkm ye çıkarak + 23 artarken, Fransa’da %42, İngiltere’de 26,9 ve İtalya’da 54 düşme görülüyor. AB, 18 Ekim 2007’de demiryolunda umulanın gerçekleşmediğini tespit ederek üye ülkelerin;      
* AB demiryolu mevzuatını kabul ederek düzenlemelerini yapmalarını,
* Demiryolu yük taşıma ağlarına daha fazla yatırım yapılarak güçlendirilmesini,
* AB düzeyinde demiryolu yük taşıma pazarının oluşturulmasını, 
* İnteroperabilitenin gerçekleştirilmesi için ortak kuralların kabul edilmesi çağrısını yaptı.        

                DÜNYA DEMİRYOLU YÜK TAŞIMACILIĞI VE ALTYAPISI (2007-2011)

                                    2007            2008               2009              2010               2011             Büyüme % 

Dünya    (m tkm)   9.485,70         10.204,09     8.978,95        9 281,16       9.645,23              +1,68

Hat (km)    977.081         1.035.460   1.000.059       1.020.923      991.171        +1,44

Yük vagonu          3.171.512        3.053.392   2.842.781        2.679.122     2.698.558     -14,91

Lokomotif                 113.814        120.209               98.082                99.705        116.968            +2,77

Dünya demiryolu yük taşımacılığı altyapısı 2007-2011 yılları arasında demiryolu hatları, yük vagonu ve lokomotif miktar ve kalitesinde önemli değişimler kaydetti. Bu dönemde demiryolu ağlarında %1,44 artış görülürken, yük vagonu sayısında ,91 küçülme, vagon sayısında ise %2,77 artış yaşandı. Bununla birlikte yük taşımacılığı %1,68 büyüdü.

Ülkelerde demiryolu yük taşıması ile hat ve araç altyapısı

ÇİN: Demiryolu yük taşımalarında ,87 artışını, demiryolu hatları, yük vagonu ve lokomotif sayısında %4 civarında bir artış ile başardı. Çin’in demiryolu sanayisini geliştirerek, demiryolu altyapısını büyütmesi ve etkinleştirmesi ile hat ve araçların hız ve taşıma kapasitesini geliştirmesi, demiryolu taşımasını artırmasında etkili oldu. Demiryolunda 730 milyar USD yatırım yaparak altyapısını geliştiren Çin’in 2007-2011 döneminde ortalama olan ekonomik büyümesi ve dış ödemeler dengesinde görülen ortalama + 312 milyar USD fazla, taşınacak yüklerin artmasını güçlendirdi. Ülkede aynı zamanda demiryolu politikası ile sanayi politikalarının uyumlu ve etkin uyguladığı görülüyor.

ABD: Demiryolu yük taşımacılığı ve kombine taşımacılıkta dünyada en gelişmiş düzeye, miktara ve orana sahip iken, 2008 krizi ile düşüşe geçti. 2007’de 2820 m.tkm olan demiryolu yük taşımacılığı, 2011’de 2524 m.tkm’ye düştü. Demiryolu hatları ve lokomotif sayısında küçük bir artış devam ettiği halde, yük vagonunda azalma görüldü. ABD’nin,  2007-2011 arası her yıl ortalama 500 milyar dolar cari açık vermesi sanayi sektörleri ve taşınan yükleri azaltarak demiryolu yük taşımalarını olumsuz etkiledi.

RUSYA: Demiryolu yük taşımacılığında istikrarlı bir gelişme gösteriyor. Rus demiryolu altyapısı ve ekonomisinde 70 milyar USD cari fazla ile demiryolu taşımacılığını geliştirmeyi sürdürüyor.

HİNDİSTAN-BREZİLYA: Hindistan, 2007’de 480 m.tkm olan demiryolu yük taşımacılığını 2011 yılında 600 m.tkm ye çıkarıp %24 büyüdü. Brezilya ise 2007’de 232 m.tkm olan demiryolu taşımacılığını 2011 yılında 267 m.tkm ye çıkarıp büyüme gerçekleştirdi. İki ülke de demiryolu hatları ve lokomotiflerini artırdı. Ekonomi ve sanayideki yüksek büyümelerini ise 1-50 milyar USD cari açıkla sürdürebiliyorlar.

KANADA: 2007-2008 yıllarında 354 m. tkm (AB toplamı kadar) olan taşımacılığı, (AB’nin ¼ oranında bir altyapı) 57.000 km hat, 90-97.000 vagon ve 2940 lokomotif ile başardı. 2008 krizi ile 2011 yılında yük taşıması 254 m.tkm’ye (% 28) düştü. Öte yandan ülkenin demiryolu hat, vagon ve lokomotif sayısında %30 civarında bir küçülme görüldü. Yine ekonomik kriz ile 2007-2009 yılları demiryolu vagon taşıması; maden sektöründe 819.000’den 525.000 vagona, orman ürünlerinde 780.000’den 478.000 vagona, makinede 445.000’den 337.000 vagona düştü. 2007-2009 yılları arasında üç sektörde 704.000 vagon, (ortalama 73 tondan) 51,392 milyon ton ve (ortalama 1316 km’den) 67,631 milyar tkm taşıma yapılmadı. Bununla birlikte Kanada’nın 2009’daki 40 milyar USD civarında cari açığı demiryolunun küçülmesini de etkiliyor.     

 

Kanada örneği doğru yorumlanmalı

Yeri gelmişken Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım’ın Kanada’daki demiryolu taşımacılığına yönelik yaptığı değerlendirmeleri de hatırlatmak da fayda var. UTA Lojistik Dergisi’nin Temmuz 2012 sayısında Bakan Yıldırım’ın; “Türkiye’de demiryolu ile bugün 25 milyon ton taşınıyor… Bizimle aynı ağa sahip Kanada’da 170 milyon ton taşınıyor. Demek ki bir entegrasyon sorunu var” şeklindeki açıklamaları yer aldı. Özetle Sayın Bakan, 2007 yılında Kanada’nın, Türkiye kadar demiryolu hattı ile 170 m. tkm yük taşıdığını, Türkiye’de mevcut demiryolu hatları ile aynı miktarda yük taşınabileceği mesajını vermişti.         
DTD’nin Mart 2008 bülteninde, Kanada demiryolu ağının 2006’da 63.000 km (Türkiye’nin 7,5 katı) olduğunu ve 352 milyar tkm yük taşıdığını düzeltilmeyi görev kabul ederek yazmıştım. Kanada’nın demiryolu taşımacılığındaki başarısında, Kanada Ulaştırma Bakanlığı’nın 1919 yılında kurulan ACFC Kanada Demiryolu Derneği ile katılımcı çalışmasının etkili olduğunu belirtmiştim.
Yanlış bilgilerle Kanada kadar taşıma beklentisi yerine, 2023 hedeflerinin gerçekleşmesi için;                                            * Yurtiçi ve uluslararası demiryolu koridorlarının (IV Koridor Halkalı-Kapıkule dâhil) yapılmalı,                             * Serbestleşme mevzuatının, mesleki kuruluşların görüşü alınarak yapılması ile demiryolu işletmelerinin yatırımlar yaparak demiryolu taşımacılığının geliştirilmesinin sağlanmalı,
* Büyük demiryolu yatırımlarına karşı, demiryolu taşımalarının küçük oranda değişmesi aşılmalıdır.

Türkiye’de demiryolu taşımacılığının geldiği nokta

Ulaştırma Bakanlığı 2009-2013 Stratejik Planı’nda, Stratejik Amaç 1/Hedef 1.4 ile Ankara - İstanbul, Ankara -Konya, Ankara - İzmir ve Ankara - Sivas YHT ile İstanbul - Edirne ve 4984 km yüksek standartlı demiryolu yapmak suretiyle demiryolu ağını geliştirmek ve plan dönemi sonu demiryolu ile; yük taşımacılığını 0 ve olcu taşımacılığını ise 50 oranında artırma hedeflerini belirledi. TCDD yetkilileri bu hedefler doğrultusunda 20 milyar TL yatırım yapıldığını ifade ediyor.

Demiryolu yük taşıması

Türkiye’de demiryolu yük taşımacılığı 2007-2011’de 9,68 milyar tkm’den, 11,3 m tkm’ye çıkarak ,9 büyüme gerçekleştirdi. Stratejik Planın zaman dilimine uygun mukayese yapar isek, 2009-2011 yıllarında 12,46 m tkm’den 11,03 m tkm’ye düşerek küçülme gerçekleştiğini görüyoruz. Sonuç olarak 2009-2013 yılları için belirlenen 0 büyüme hedefinin tutmadığını söyleyebiliriz.

Öte yandan Türkiye’de demiryolu yük taşıma koridorlarına yeterli ölçüde yatırım yapılmıyor. Yapılmakta olan hatlarda demiryolu taşımacılığı bloke oldu. Hatlarda hız düşüklüğü, terminallerin, çeken ve çekilen araçların yetersizliği ve maliyetlerin bazen karayolundan yüksek olması gibi engellerin aşılması gerekiyor.                                                                                                                                                              Stratejik Amaç 4’de Trans Avrupa Demiryolu Koridoru ve Kafkaslar ve Trans Sibirya Demiryolu ve Ortadoğu Koridorlarına bağlanarak uluslararası demiryolu taşımacılığını arttırılması hedefleniyor. Bu çerçevede değerlendirdiğimizde 2007 yılında 1,316 milyar tkm olan uluslararası yük taşımasının 2010’da 1,018 m tkm’ye düştüğüne dikkat çekmek gerekiyor. Sonuç olarak % 22,6 küçülmenin, 0 büyüme hedefine zıt olarak ortaya çıkması şaşırtıcı değil! 2007 Yılında AB’nin IPA bütçesi ile TINA kapsamında tahsisatı çıkan IV Koridor, Halkalı – Kapıkule hattı başlamadı, Van Gölü geçilemiyor, Irak ve Suriye hattı durdu, Kafkas hattı bitmedi. Bu durumda altyapısı bloke olan uluslararası taşımacılığın daha da kötüleşeceği ortada.

Peki neler yapılmalı?

* IV Koridorun, Boğaz geçişi, İstanbul-Arifiye yeni konvansiyonel hattı ile Ankara-İstanbul sürat demiryolu ile birleşmesi için çalışmalar koordine edilerek yük taşımacılığına olanak sağlanmalıdır.                             
* İstanbul, Ankara yüklerinin demiryolu ile taşınması için hat ve terminal altyapısı sağlanmalıdır.      
* Serbestleşme ile beraber acilleşecek bir konu da demiryolu taşımacılığında kullanılan motorinden alınan ÖTV, KDV yükü ve engelinin kaldırılmasıdır. Bu önlem çevreyi de koruyucu olacaktır.

Demiryolu sanayisinin gelişmesi

Türkiye’de mevcut 18.000 yük vagonunun %60’ı yaşı 20’nin üzerinde ve standardı düşük. Büyüme hedefi dikkate alındığında 2023 yılında 20.000 ila 26.000 yeni yük vagonuna ihtiyaç olacak. DPT’ye göre ise 2013 yılına kadar gereken yük vagonu sayısı 13.000.

Yüksek hızlı tren, yolcu vagonu, lokomotif ve metro setleri ihtiyaç perspektifi ortaya çıktığı zaman 20-30 milyar doları bulan bir sanayi sektörü ortada duruyor. Otomotiv sanayimizin güçlü durumu dikkate alınarak bu sanayi sektörlerinin gelişmesi için gerekli altyapı destekleri bir politika ile oluşturulursa, demiryolu ve raylı sistem gelişebilecek ve dünya rekabet krizinin aşılmasında yararlı olacaktır. Demiryolu sanayisini temsil eden demiryolu sanayicileri RAYDER bünyesinde, uluslararası demiryolu sanayicileri UNIFE bünyesinde mesleki taraflardır. Bu kuruluşları taraf kabul ederek, mesleki konularda katılımcı çalışmalar yapmak Kanada örneğinde olduğu gibi yararlı olacaktır. Tersinin, demiryolu taşımacılığı ve demiryolu sanayisinin gelişmesine yararlı olmadığı görüşündeyim.

Demiryolunun gelişmesi için; hat altyapısı, elektrifikasyon, sinyalizasyon, IT uygulamaları, yük ve yolcu vagonları, raylı sistem setlerinin üretim ve tedariği büyük önem taşıyor. Dünyada da büyük bir demiryolu sanayisi var ve buna entegre birçok büyük şirket de faaliyetlerini sürdürüyor. Bombardier, Siemens, Alstom, Hitachi ve Rotem 5 milyar USD demiryolu ciroları ile sektörün taleplerini karşılıyor. Demiryolu sanayi firmaları kamusal alan olan demiryolu taşımacılığının gelişmesini desteklerken, devletler demiryolu sanayisinin altyapı ihtiyaçlarını belirleyen ve destekleyen politikalar oluşturuyor. Büyük ve entegre demiryolu sanayi işletmelerinin oluşması, demiryolunun geliştirilmesinin yanında, standardizasyon ve sertifikasyon sorunlarına çözüm bulmayı kolaylaştırıyor.