Öncelikle 2012 yılının lojistik sektörü açısından bir değerlendirmesini yapar mısınız?
Lojistik sektörünün 2012 karnesini ekonomiden bağımsız tutmamız maalesef mümkün değil. Bu bakış açısıyla yorumladığımızda geride bıraktığımız yıl ekonomide 2011’in sıkıntılarının devam ettiğini, buna karşın son çeyrekte Yunanistan, İtalya, Portekiz ve İspanya’nın sorunlarının ortadan kalkmasıyla bir nebze de olsun rahatlamanın gözlemlendiğini söyleyebiliriz. Lojistik cephesinden baktığımız da ise çok net ifade edebiliriz ki, sektörün sorunlarının arttığı bir yıl geçirdik. Ben bu gidişatı biraz da depremlere benzetiyorum. Depremler de enerji birikerek bir noktada doruğa ulaşıyor ve yer kabuğu çatlıyor ya, sektör olarak biz de şiddeti yüksek bir depremle sarsılmaya devam ediyoruz. Örneğin karayolunda kotalardan, yabancı araç sayısındaki artışa, ister istemez Ro-Ro ayaklı bir geleceğe doğru gidişle birlikte fiyat bazında giderek keskinleşen rekabete kadar çok ciddi sorunlar var. Yani taban kaynıyor.
Demiryolunda ise gidişat bu tablodan çok farklı değildi. Yol yapımlarının da etkisiyle demiryolu taşımaları 2012’ye bir önceki yıla göre hacim kaybederek girdi. Yani her yıl ölçeğini giderek büyütmesi beklenen demiryolu taşımaları tam tersi bir grafik sergilemeye başladı. Ciddi bir tehdit oluşturan bu durumun en önemli nedeni ise maliyet odaklı rekabet ve güven sorunu. Türkiye’de yerleşik firmalar, bu gidişat karşısında demiryoluna daha orta vadeli bakmaya başladılar. “Kısa vadede sorunlar çözülsün, biz de yerimizi alırız” düşüncesindeler. Özetlersek, genel olarak durgun, kârlı olmayan, büyümelerin daha çok satın almalar yoluyla gerçekleştiği bir yılı geride bıraktık. Başta demiryolu taşımacıları olmak üzere herkes bir önceki yılı aradı.

2013, KOMBİNE TAŞIMADA ARINMA YILI OLACAK
Peki demiryolu ve kara taşımaları ağırlıklı yaşanan bu olumsuz gelişmeler, son yıllarda yıldızı parlayan intermodali nasıl etkiledi?
Karayolunun ağırlıklı kullanıldığı intermodal taşımalarda Ro-Ro ölçekli bir sıkıntı var. Demiryolunda ise yıllardır konvansiyonelden kombineye geçişi yeterince canlandırabilmiş değildik. Ama karayoluyla rekabette dezavantajı ortadan kaldıran 45’ konteynerler sayesinde canlanma yaşandı ve her yıl daha fazla konteyner taşınır hale geldi. Karayolcular da artık demiryolu bağlantılı kombine taşımaya giderek daha fazla ilgi göstermeye başladı.
Fakat bu yönleriyle çok pozitif gözüken bu gelişme, 2012’de süregelen kronik sorunla ciddi ölçüde risk oluşturmaya başladı. Öyle ki, Türkiye-Avrupa hattını baz aldığımızda taşıtan, taşıma işini üstlenen (freight forwarder) ve taşıma hizmeti verene (operatör) ihtiyaç var. Ancak demiryolunda operatör ayağı yıllardır sıkıntılı. Fiyat odaklı keskin rekabetin de etkisiyle Avrupa’dan ithalatla, Türkiye’den ihracat arasında bir türlü denge sağlanamıyor. Bunun sonucunda vagonlar dolu gidip, boş gelmeye başladı. Bu dalgalanmada demiryolu operatörlerini önemli ölçüde sarstı ve sonuçta bu olumsuz tablonun yarattığı güvensiz bir ortam oluştu. Sürekli karayolu ile rekabet halinde olan demiryolu, maalesef onun gösterdiği esnekliği gösteremiyor. Bu açıdan 2013’ün kombine taşımada arınma yılı olacağını söyleyebiliriz. Operatörler kendilerini yenilemek zorunda kalacaklardır. Bu durumun sonunda fiyatlar da yukarıya çıkarsa freight forwarder sayısında düşüş olabilir. Eğer sektör konumunu sabit tutabilirse, 2013’ün bir önceki seneye göre daha iyi olma ihtimali var.

‘Ciddi bir tehlike’ olarak nitelendirdiğiniz fiyat odaklı rekabetin ne ölçüde sürdürülebilir olduğunu düşünüyorsunuz? Bu durumun orta ve uzun vade de lojistik şirketleri kadar, ‘taşıtan’ cephesine ne gibi yansımaları olacak?
2012 yılında çok net olarak yaşadık ki, maalesef kaliteden taviz vermeden, fiyatlardan taviz vermemezlik yapamıyorsunuz. Öte yandan kaliteyi aşağıya düşürdüğünüzde risk oluşturuyorsunuz ve güveni sarsacak konuma geliyorsunuz. Fiyatı düşürdüğünüzde de sürdürülebilirliği ortadan kaldırıyorsunuz. 2012 yılında bunu çok net olarak yaşadık. Bu durum sürdürülebilir olmanın çok ötesine geçti maalesef. Bir işte yanlış yaptığınız veya sizin dışınızdaki atmosfer değiştiği için zarar edebilirsiniz. Bu durumu kendi çabalarınızla birkaç yıl telafi etmeye çalışırsınız,  ama sürekli zarar eden bir sektörde yaşamanız mümkün değil. Özellikle hiçbir yerden destek almayan karayolu taşımacılığı iç piyasada bu noktaya gelmiş vaziyette. Piyasada çok fazla oyuncu olması nedeniyle karayolu taşıma firmaları mazot fiyatlarındaki artışı bile maliyetlerine yansıtamaz durumda. Ölçek büyüdükçe maliyetlerin düşeceğini düşünen var ama bunun da gerçekçi bir zemini kalmadı. Ben zarar etmediğini söyleyene inanmak istemiyorum, çünkü bu gerçekten bir mucize. Özetle taşıtanın aradığı en düşük fiyata hizmet almaktır. Fakat şu unutulmamalı ki, sürdürülemez maliyetler taşıtanın aynı zamanda en büyük sorunu haline gelecek. O düşük fiyatlı hizmeti aldığı nakliyeciler de bir gün mecburen fiyatlarını yukarıya çekecek. İşte o gün taşıtan yeni maliyetlere uyumda ciddi sıkıntı yaşayacaktır.

Karayolunun ardından demiryolu taşımacılığında da yapısal dönüşüm sürecine yıllar önce girildi. Ama hala beklenen kanun çıkmış değil. Bu noktada 2013’ten umutlu musunuz?
Ben bu süreç uzadıkça, ‘çok mu negatifim acaba?’ diye kendimi sorgular oldum. Bugün bulunduğumuz tabloyu daha net değerlendirmek için aynı süreçten geçmiş karayolu taşımacılığındaki son 10 yıllık geçmişe bir göz atalım. Karayolu Taşıma Kanunu çıkalı neredeyse 10 yıl geçti. O gün çıkan yasa temel hatlarıyla duruyor ancak yönetmeliklerle her şey çok farklı noktaya geldi. Eğer bugünkü yönetmelik doğruysa önceki yanlıştı. Zaman içinde değime ayak uydurdu demek de doğru değil, çünkü temel konular değişti. Bu da şu anlama geliyor, o gün yola çıkılırken yeterli ön araştırma yapılmadı. Bir veya hatta iki yıl araştırmak ve yönetmelikle yasayı sonrasında çıkarmak gerekirdi ki bugün bu kadar köklü değişimler olmasın. Şeffaflık olmayınca, sektörün her koşula kendini önceden adapte etme şansı da kalmıyor.
Demiryoluna gelince, kanunun çıkması geciktikçe, çıkacağına dair inanç da azalıyor. 2013’te çıkar mı şeklindeki bir sorunun bende iki farklı cevabı var. Son yıllarda yaşananlara ve elde edilen deneyimlere bakarsak net olarak ‘çıkmaz’ diyebilirim. Fakat büyük ölçekli sorunların çözüldüğünü, geride kalanların da halledilebileceğini göz önünde bulundurursak çıkacağı görüşündeyim.

TCDD İÇİN ALMANYA MODELİ MASADA
Sürecin bu kadar gecikmesini neye bağlıyorsunuz? Sizce neden yavaş gidiyoruz?
Bu konuda önemli bir bilgi eksikliği var. Farklı yerlerden aldığımız bilgilere göre alt ve üst yapının ayrılması noktasında farklı, merkezi bir modelin üzerinde duruluyor. Almanya’da uygulanan, holdingleşme yönteminden bahsediliyor. Yani TCDD bir holdinge dönüşecek, altyapı holdingin bünyesinde kalırken, taşımacılığı yapan bölüm ayrılacak. Böyle bir adım atılacaksa, yönetmelik ve yasa taslağının da değişmesi gerektiği ortada.

Peki böyle bir model Türkiye’ye uygun mu? Sektör bu hiç beklenmedik gelişmeyi nasıl karşılar?
Bana kalırsa böylesi bir yapılanma uygun değil. Türk insanı mantıktan ziyade kalbiyle karar veriyor. Ama Almanya’da öyle değil.. Bir Alman kendisine çizilen yolu kardeşi gelse dahi değiştirmez. Bu iki yaşam biçimi aynı sonuçları doğurmaz. Bir toplumda doğru olan bir yapı başka bir toplumda doğru olmayabilir. Sanırım bizim için doğru olan ilk taslakta tanımlanmış olan şekildi. Yani, kamu içinde bulunan altyapı şirketi ile özerk bir yapıya sahip taşımacı kuruluşun birbirinden ayrılması olacaktır.

25 YIL SONRA GERİ ADIM ATMA ZAMANI MI?
2013 yılında Konsped ve demiryolu taşımacılığı sektörü adına beklentileriniz neler?
Konsped olarak, bu tablo içinde büyümeyi bir kenara bırakıp, konumumuzu korumak için çalışacağız. Yıllar önce demiryolunda kalma kararı vermiştim, ancak bugün gidebildiğimiz noktaya kadar gideceğimizi söyleyebilirim. Eğer 25 yıl sonra bunları düşünmeye başladıysam, demek ki Konsped’in de artık yavaş yavaş başka alanlara kayma zamanı geldi. 25 yıl bir sektörde kalmak kolay değil, hele ki demiryolu taşımacılığı gibi niş bir alanda faaliyet gösteriyorsanız. Pes etmeyi sevmeyen bir insanım, eğer sektör olarak kısa vadeli sorunlarımızı çözme becerimiz gelişirse hızla ileriye gideriz.
Sektöre gelince, demiryolu taşımacılarının en önemli kabusu olan yol kapanmaları 2013’te de devam edecek. Yurtiçinin yanısıra, uluslararası taşımalar da bu durumdan fazlasıyla etkilenecek Halkalı-Çerkezköy hattı Mart sonunda inşaat nedeniyle tamamen kapanacak, fakat bu durumu kısmen telafi edecek bir feribot hattı yok. Derince Limanı’nda yanaşma sorunları devam ediyor. Eğer feribot hattı tam anlamıyla işler hale gelmeden bu yolu kapatırlarsa, tepetaklak durma noktasına geleceğiz.

ADR, KAMBURU AĞIRLAŞAN SEKTÖRE ÖLDÜRÜCÜ DARBE VURACAK
Mete Tırman, ADR’nin Türkiye için her ne kadar gecikmiş bir karar olsa da, sonuçlarının hesaba katılmadığı bir adım olmadığı görüşünde. Bu nedenle yürürlüğe giriş tarihinin sürekli ertelendiğini ve bu trendin devam edeceğini düşünen Tırman, yaşanan durumun en önemli nedeni olarak yol haritası ve altyapı eksikliklerini gösteriyor. Şirketlerin de ertelemeler nedeniyle yatırım yapıp yapmama noktasında kararsız kaldığının altını çizen Tırman, “Bu kadar kamburu büyümüş, finansman sıkıntısı çeken bir sektörün üzerinde ADR gerçekten son öldürücü darbe olacak. Bu nedenle de ADR yıllardır bütünüyle uygulamaya giremiyor” diyor.
Tırman’a göre Tehlikeli Maddeler ve Kombine Taşımacılık Genel Müdürlüğü’nün kurulması, ADR sürecinde atılan en önemli adımlardan biri. Buna karşın halen ‘anlaşılamaz bir şekilde’ akredite kuruluşun olmadığına dikkat çeken Tırman, bu nedenle belge ve lisanslama sürecinde sıkıntıların devam ettiğini anlatıyor. “Bu sorun ortadan kalkmadığı halde, halen 2014’te ADR hükümlerini yerine getirmeyenlere ceza kesileceği söylenirse, bu büyük haksızlık olur” diyen Tırman, tehlikeli madde taşımacılığı gibi niş alanlarda da sektörün kamudaki lobi faaliyetlerini üstlenecek sivil toplum örgütlerine ihtiyaç olduğunu vurguluyor.

NAKLİYE MİMARLIĞINA ADANMIŞ BİR ÖMÜR
Mete Tırman’ın ‘nakliye mimarlığı’ kimliğiyle demiryolu taşımacılığında olduğu kadar lojistik sektöründe de ayrı bir konumu var. ODTÜ Mimarlık Fakültesi’nden 1976 yılında mezun olan Tırman, 9 yılın ardından önemli bir kararla nakliye sektörüne geçiş yapmış. Mimarlık vizyonunu yeni mesleğine de taşıyan Tırman, o günleri şöyle anlatıyor: “Mimarlık mesleğimi yaptığım kısa süre içerisinde aslında çok şanslıydım. Suudi Arabistan’da prenslerin villaları projelerinde yer aldık. Sevilen, takdir edilen bir mimar ustanın yanında çalıştım. 1985 yılında nakliye sektörüne geçtiğimde ise mimar arkadaşlarımın eleştiri oklarının hedefi oldum. Her zaman kendimi ‘nakliye mimarı’ olarak tanımlıyorum, çünkü mimarlık bir kere beyninize, yüreğinize girdiyse hayatınız boyunca kurtulamazsınız.”
Her sabah 9’da ofise adım atan Tırman, bir günü dolu dolu yaşamaktan vazgeçemiyor. İş için en verimli olduğu saatlerinin 14:00-20:00 aralığı olduğunu söyleyen Tırman’ın, her şeyi kağıt üzerinde görme konusundaki ısrarı da yoğunluğunu iki kat artırıyor. “Hızlı karar veren bir insan değilim, herşey sağlam ve maceradan uzak olmalı. Hatta tüm detayları hazırladıktan sonra bir gece uyumalıyım ki, sağlıklı bir karar verebileyim” diyor. Bu yorucu tempodan başlangıçta çok keyif aldığını ancak artık yorulduğunu ifade eden Tırman, bu nedenle haftasonlarını artık kendine ayırdığını şu sözlerle anlatıyor: “Lise döneminde GS Kulübü’nün lisanslı atletiydim.  O dönemden arkadaşlarımla hafta sonu yürüyüş yapıyoruz. Bunun dışında evde vakit geçirmeyi seviyorum. Halen mimarlıktan da kopmadım, Mimarlık Vakfı’nın Yönetim Kurulu’nda sayman üyeyim.”

Mete Tırman'ın EN'leri

En sevdiği yemek: Zeytinyağlı dolma ve mantı
Favori Mekanı: Bostancı İskelesi’ne yakın Çapari Balık
En sevdiği kent: Prag (St. Petersburg ve Havana’yı görmek istiyor)
Ne okuyor: İlber Ortaylı’dan Cumhuriyet’in İlk Yüzyılı
Ne dinliyor: Şevval Sam’dan Mozart’a, Neşet Ertaş’tan Pink Floyd’a geniş bir yelpazesi var
(Telefonunda 5 bine yakın şarkı olduğunu söylüyor)