Banner
Banner

Demiryollarında serbestleşme daha başarılı olabilirdi!
Süleyman Yavuz - Demiryolu Lojistik Genel Müdürü ve TCDD Hareket Dairesi eski Başkanı 




s.yavuz_.jpgDededen toruna demiryolu kültürü ile yetişmiş bir ailenin orta göbek temsilcisiyim. Babam, Cumhuriyetin kuruluş yıllarında çok önemli görevler üstlenmiş, ulaştırmanın omurgasını teşkil eden demiryollarının parlak dönemini yaşadı.(1930-1960) Duraklama dönemine geçtiği yıllarda ondan devir aldım. Ben de geri bırakılmanın üzüntüsünü yaşadım. Fakat iki mühendis oğlumun da içerisinde bulunduğu, kuruma yeni adım atmış gençlere daha iyi bir demiryolu bırakma umudumu hiç kaybetmedim.
Bir taraftan dünya demiryollarının değişim sürecini yakından izlerken, bir taraftan da, Türk demiryolu ulaştırmasının serbestleştirilmesi projesini hazırlayan yabancı danışman firmaların ve Dünya Bankası uzmanlarının çalışmalarına katıldım. Yük taşıma birimi çalışma gurubunun başkanlığını yürüttüm. Yapısal reformu ilk uygulayan İngiltere demiryollarının geçiş sürecini ve sorunlarını bir ekiple yerinde inceledim. Yazımın başlığında işaret edilen konuya geçmeden önce, yapısal değişim sürecini bizzat yaşayan olarak,  dünyadaki ve Türkiye’deki yapısal reform sürecinin hikayesine kısaca değineceğim.
 
KARAYOLU AĞIRLIKLI BÜYÜME SİSTEMİ BOZDU
Ulaşım sistemlerinin birlikte büyümesi gerekirken, 1950’li yıllardan itibaren devletin yanlış politikaları sonucu karayolu ağırlıklı büyüme sistemler arasında dengeyi bozdu, teşvikler ve yatırımların önemli kısmı karayollarına kaydırıldı. O yıllarda Türkiye’de ulaştırmaya ayrılan yatırımların alt sektörlere dağılımına bakıldığında, geçmiş hükümetlerce demiryollarının gelişmesine izin verilmediği açıkça görülür. 2000’li yılların ilk çeyreğine kadar demiryollarının payı yüzde 8-10 u geçmezken, Karayollarının yatırımlardaki payı yüzde 50-60 seviyelerine gelmişti. Modernizasyon yatırımları durdurulduğu gibi, zorunlu bakım onarımlara dahi yeterli ödenek verilmedi ve bir sonraki yıllara ertelendi. Demiryolları, geri kalmış teknoloji ile yeterli hizmeti veremedi, devamlı zarar eden bir kuruluş olarak devletin sırtında yük oldu.
 
1990’LARDA SERBESTLEŞME RÜZGARI BAŞLADI 
Dünya petrol krizinin yaşandığı 1975’li yıllara kadar Avrupa demiryollarında durum farklı değildi. Gelişmiş ülkeler benzer bir krizi yaşamamak için enerjisi petrole dayalı sektörleri mercek altına aldı. Toplam ülke enerjisinin %30’nu tüketen ulaştırma sektörü de bunların arasındaydı. Kamu ve özel sektör uzmanlarının araştırmalarında; karayolu ağırlıklı büyümenin, trafik sıkışıklığı, çevre kirliliği, ton x km. yakıt maliyetinin yüksekliği, kaza ve olayların toplumsal maliyetinin ülke ekonomisini ve halkın sağlığını tehdit etme noktasına getirdiği anlaşıldı. Bu dengesizliğin giderilmesi yönünde çareler aranırken demiryollarının faydalı yönleri yeniden öne çıktı. Bu tespitlerden sonra tüm dünyada ulaştırma politikaları bazı temel ilkeler çerçevesinde yeniden tanımlandı. “AB’nin 91 / 440 sayılı direktifi ile” demiryolu ulaştırmasının devlet tekelinden kurtarılarak serbestleştirilmesi, rekabete açılması, modernizasyon yatırımları ile canlandırılması yönünde önemli adımlar atıldı. 1991 yılında başlayan serbestleşme hareketleri devamlı geliştirildi ve kısa zamanda tüm ülkelere yayıldı. Birçok ülke, yapısal reform sonucu ya kara geçti, ya da,  zararını önemli ölçüde azalttı.  
 
TÜRKİYE 2011’DE SERBESTLEMEYE ADIM ATTI 
Dünyada bu gelişmeler olurken Türk demiryollarında da benzer bazı çalışmalar yapıldı. İlk çalışma 1987 yılında “SOFRERAIL” firmasının danışmanlığında 5 kişilik uzman ekiple başladı ve yaklaşık bir yıl sürdü. Benim de katıldığım bu çalışmada, TCDD’nin merkez ve taşra teşkilatının faaliyetleri ile yasal dayanakları incelendi. Kurumun canlandırılması için yeni bir yapı önerildi ve raporlandı. Uzmanlar ülkelerine dönerken, “Bu projenin uygulamaya konulması yönünde umutlu değiliz. Siyasi yönde istek olmadıkça, yapısal reformların başarı sansı yoktur. Bu çalışmalar, maliyetleri arttırmaktan başka bir işe yaramaz” dediler.  Gerçekten dedikleri gibi oldu. Emekle hazırlanan raporları bir daha açan olmadı,  
1995 yılından itibaren 6 çalışma daha yapıldı. Ancak bu çalışmalar da sonuçsuz kaldı. Yasal alt yapı hazır değildi. Asıl serbestleşme Kasım 2011 T.de 655 sayılı KHK ile başladı. Mayıs 2013 tarihinde yürürlüğe giren 6461 sayılı “Türk Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi” hakkındaki kanunla TCDD’nin organizasyon yapısı yeniden düzenlendi. 1 Ocak 2017 tarihinden itibaren de TCDD Taşımacılık AŞ, TCDD’nin bağlı kuruluşu olarak şirket statüsü ile tren işletmeciliğine fiilen başlamış oldu. Aynı yıl iki özel şirket daha yetki belgelerini alarak tren işletmecisi oldular. 
Türkiye’de bu yapısal değişimle eş zamanlı olarak demiryollarının canlandırılması için modernizasyon yatırımlarına da hız verildi. Bir taraftan altyapı iyileştirilirken bir taraftan da Yüksek Hızlı Tren projeleri hayata geçirilmeye başladı. Türk demiryollarının yeniden ayağa kaldırılması yönündeki bu gelişmeler kamuoyunda, bilhassa demiryolcularda yeni bir umut ve heyecan yarattı.
Yapısal reforma geçiş sürecinde 7-8 firma, tren işletmecisi olma isteği ile lokomotif ve vagon arayışına girdi, ancak bazı belirsizlikler nedeniyle beklemede kaldılar. Kalkınma planlarında ve Ulaştırma Şura’larında sistemler arasında dengenin sağlanması için öngörülen büyüme ve taşıma payları, kamu özel sektör işbirliğine ve özel sektör katılımının %50 olacağı varsayımına göre belirlendiğinden ve bu katılım sağlanmadığından hedeflere ulaşılamadı. 
 
NEDEN İKİ FİRMA DIŞINDA BAŞKA TREN İŞLETMECİSİ ÇIKMADI? 
Yaklaşık 3 yılı geçmesine rağmen özel kesimden iki firma dışında başka tren işletmecisi çıkmadı. Bu şirketler de, biri kendi ürünü olmak üzere dökme yük taşıyor. Uzun süren yol kapanmalarına ve bazı olumsuzluklara rağmen faaliyetlerini güçlükle sürdürüyorlar. Özel kesimden iki firma dışında neden başka tren işletmecisi çıkmadı? Bu sorunun cevabı araştırılırsa, serbestleşmenin önündeki engeller daha iyi anlaşılır. Bunların bir kısmına aşağıda değineceğim. 
Tren işletmecisi olmak isteyenler, başlangıçta lokomotif ve vagon temininde zorluklar yaşadı. Tedarik maliyetinin yüksek olması, Avrupa pazarında olduğu gibi işletme amacı ile oluşturulmuş araç parklarının olmaması bir engel oluşturdu. Sektörün önünün açılması adına TCDD Taşımacılık AŞ, kendi kullandığı vagon ve lokomotiflerden yeni işletmecilere geçici süreli kiralık olarak vermiş ise de, bundan sonra gelecek işleticilere vermesi mümkün görülmüyor. Bu uygulama her iki tarafı da sıkıntıya soktu. İşleticiler, araçların ne zaman alınacağı kaygısını yaşadı. TCDD Taşımacılık AŞ’ dahil, tüm tren işletmecileri ayırımcı olmayan adil rekabet şartlarında lokomotif ve vagon temin edebilmelidir. Bunun için de TCDD’nin lokomotiflerinin bağımsız bir birime devir edilmesi, kullanıcılara tahsisi ile bakım ve onarımların bu birim tarafından yönetilmesinin yararlı olacağı görüşündeyim. 
 
ÖZEL SEKTÖR TEŞVİK EDİLMELİ 
TCDD Taşımacılık AŞ, Kamu İktisadi Teşekkülü olan TCDD Genel Müdürlüğünün bağlı kuruluşudur. Bu iki kuruluş arasında koordinasyonun sağlanması zor olduğu gibi, bu yapıya göre, Taşımacılık AŞ’yi diğer tren işletmeciler karşısında daha avantajlı duruma getiriyor. Ayrıca TCDD Taşımacılık AŞ’nin görev zararının Hazine tarafından karşılanıyor olması da onu daha ayrıcalıklı kılmakta ve dolaylı olarak tekel yapısını sürdürmesine fırsat vermektedir. Her ne kadar görev zararının devlet tarafından karşılanma süresi 2020 sonu itibariyle sona ermiş ise de, bunun devam edeceği anlaşılıyor. Diğer tren işletmecilerinin bazı teşvik ve düzenlemelerle aynı seviyeye getirilmesi haksız rekabeti önleyecektir. 
Demiryolları ile taşınan yük hacmi ülkelerin ekonomik faaliyetlerinin önemli bir göstergesidir. Ülkemizin tarım, sanayi, üretim- tüketim kesimleri ile demografik ve coğrafik yapısı dikkate alındığında, ulaşımın %80’i yük,  % 20’si yolcu taşımasına uygun olduğu görülür. Sistemler arasındaki dengesizliğin giderilmesi yük trenlerinin geliştirilmesi ile mümkündür. Yapısal reformun öncesi ve sonrası yatırımlar daha çok Yüksek Hızlı Tren projelerine ayrıldı. Ulaşım uzmanlarının tespitlerine göre yüksek hızlı trenler uçakların alternatifi olduğundan, nüfusu 1 milyonun üzerinde ve aralarında 500-700 km. mesafe olan şehirlerarasında verimli olabilmektedir. Ankara – İstanbul yüksek hızlı tren bu normlara uygun olduğundan çok iyi hizmet vermektedir. 
Cumhuriyetin ilk yıllarında yapılan demiryolu hatlarının geçiş güzergahları ekonomik gerekçelerden çok, askeri amaçlar dikkate alınarak çizilmiştir. Fiziki ve geometrik standartları düşüktür. Ülke ekonomisinin sağlığı açısından hat kapasitesini arttıracak sinyalizasyon ve elektrifikasyon gibi iyileştirmelere ihtiyaç vardır. Ancak bunlar yapıldığında demiryollarının yük taşımadaki payı öngörülen hedeflerine ulaşabilir. Taşıma birim maliyetleri de düşeceğinden, özel sektör için daha cazip hale gelmiş olur.
 
LİYAKAT BOZULURSA KAZALAR ARTAR 
Demiryollarında yapısal reform kapsamında personel politikası da serbest piyasa şartlarına uyumlu hale getirilebilirdi. 657 sayılı Devlet Memurları kanunu kapsamında istihdam edilen TCDD Taşımacılık AŞ’de çalışanlar, yapısal reformla birlikte Anonim Şirket statüsüne geçmiştir. Liyakat ve performans dikkate alınarak, sözleşmeli işçi statüsünde ve İş Kanunu hükümlerine göre istihdamı sağlanabilirdi. Yeterli performansı gösteremeyenler tazminatı verilerek işten çıkartılabilir, yerine daha verimli ve kalifiye eleman alınabilirdi. Bu günkü uygulamada, verimsiz olanlar geri hizmete alınarak ne kendilerine, ne de ülkeye faydası olmayan bir ordu yaratılmaktadır.
İngiltere demiryollarında yapısal değişimin başlamasını takip eden günlerde bir birini takip eden büyük kazalar oldu. Yapılan araştırmada kazaların; alt yapı ve taşımacılık birimlerinin yeni işleticilerinin eski ve deneyimli personeli çıkartarak daha düşük ücretle aldıkları tecrübesiz personelden kaynaklandığı anlaşıldı. Güvenli ve verimli tren işletmeciliği için Liyakat ve maliyet/performans kıyası en önde tutulmalı ve taviz verilmemelidir. Siyasiler, bazen nüfuz sağlamak veya kadrolaşmak amacı ile yetişmiş uzman elemanları geri plana alarak yerine işi bilmeyen liyakatsız atamalar yapabilmektedir. Masanın her iki tarafında geçen 60 yıllık tecrübeme dayanarak belirteyim ki, demiryolu ulaştırmasında liyakat sistemi ne zaman bozulduysa arkasından ölümlerle sonuçlanan önemli kazalar bir birini takip etti.
 
VAGON KİRALAMADA ONLINE GEÇİLMELİ 
Bilhassa uluslararası taşımalarda müşterinin vagon talepleri merkezin onayından sonra karşılanmaktadır. İstasyonda vagon mevcut olmasına rağmen onay gelmeden tahsis yapılmamakta, bu da 1-3 gün gecikmelere neden olmaktadır. Müşteri vagon talep ve tahsis işini kendi bilgisayarında online olarak sistem üzerinden yapabilmelidir. Bu uygulama vagon rotasyonunu önemli oranda düşürecek ve kaynak israfını da önlemiş olacaktır.
Yetkili taşıma organizatörleri TCDD Taşımacılık AŞ’nin ücret tarifelerinden, vagon tahsislerinden ve taşıma hizmetlerinden eşit yararlanmalı, yalnız birine ayırım ve ayrıcalık yapılarak organizatörler arasında tekel yaratılmamalıdır. Böyle bir uygulama kamuyu zarara uğratacağı gibi, taşıtıcıların başka alternatif aramalarına yol açacaktır.
 
TCDDE’NİN BAĞLI ORTAKLIKLARI TEK ÇATI ALTINDA TOPLANMALI  
Lokomotif ve vagon yapımı ile bunların bakım onarım hizmetlerini yürüten, TCDD'nin bağlı ortaklıkları olan TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ve TÜVASAŞ, TURASAŞ adı altında birleştirilerek yeniden yapılandırıldı. Bu kuruluşlar imalat, bakım ve onarım işlerinin önemli bir kısmını taşeronlara yaptırmaktadır. Bu uygulama devam ettiği sürece zarar etmesi kaçınılmazdır. Sonuçları açısından söz konusu kuruluşların özelleştirilmesinin yararlı olacağı görüşündeyim. 
Sonuç olarak;  yeniden yapılandırılan Türk demiryolu ulaştırması, devam eden siyasi destekle ve adil bir rekabet ortamında yeniden canlanacak, diğer sistemlerle birlikte büyüyerek ülkemizin kalkınmasında önemli görevler üstlenecektir.  
 



SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat