Denizde navlun fırtınası dinmeyecek

29/07/2021 - 10:29:00

Konteyner taşımacılığında yaşanan konsolidasyonlar sonrasında rekabet seçeneklerinin azaldığını, sektörün artık belli başlı firmalar tarafından domine edildiğini vurgulayan Türk Armatörler Birliği Genel Sekreteri Hüseyin Çınar, navlunu artık taşıtanın değil taşıyanın belirleyeceğini, bu durumun da fiyatları yüksek tutmaya devam edeceğini söyledi. Çınar ayrıca IMO’nun sıfır emisyon hedefi doğrultusunda yapılacak yatırımların doğuracağı maliyet ve hurdaya çıkan gemilerle bozulabilecek arz talep dengesinin de navlun fiyatlarını etkileyeceğine belirtti.

Etiketler: denizyolu hüseyin çınar imo karbon salınımı navlun türkiye armatörler birliği

Küresel ve Türkiye denizcilik sektörünün mevcut durumuna ilişkin neler söylenebilir?

Küresel denizcilik sektörünün büyüklüğü 2021 yılı başı itibarıyla 2 milyar DWT ve gemi sayısı olarak da 46 bin 350 adettir. 1000 GT altındaki gemileri de dikkate aldığımızda bu sayı 65.000’lere kadar çıkabilmektedir. Türkiye kapasite anlamında baktığımızda dünya kapasitesinin %1,43’ünü oluşturmaktadır. Bununla birlikte ticaret filosu kapasitesi bakımından dünyadaki ilk 5 ülke bu ticaret hacminin %56 kapasitesini oluşturmaktadır. Yani dünyada taşınan yüklerin %56’sı bu 5 ülke tarafından taşınmaktadır. Tüm buradan elde edilen gelir de önemli düzeyde bu 5 ülke tarafından paylaşılmaktadır. Kim bu 5 ülke der isek, bunu sektörümüz bilmekle birlikte yine de burada bahsetmemin uygun olacağını değerlendirmekteyim. Sırasıyla Yunanistan, Çin, Japonya, Güney Kore ve Almanya’dır. Almanya özellikle endüstriyel ürünlerin taşınması açısından konteyner filosu açısından zengindir. Yine Çin de konteyner açısından zengin olmakla birlikte kuru yük taşımacılığı açısından da gemi çeşitliliği fazladır. Türkiye’de ise bu çeşitlilik özellikle kuru yük, kimyasal ve genel kargo taşımacılığı açısından öndedir. Türkiye hattı üzerindeki en önemli sıkıntı konteyner açısından yer almaktadır. Dünyada deniz taşımacılığından ne kadar bir gelir elde edildiği konusunda birçok matematiksel yaklaşım bulunmakta ve doğruya ulaşılmaya çalışılmaktadır. Ancak henüz şu kadar dolar elde edilmektedir şeklinde gerçek bir rakam bulunmamaktadır. 2013 yılında 400 milyar USD şeklinde bir rakam telaffuz edilmiş ancak bu rakamın sonradan düzeltmeleri veya yenisi yayınlanmamıştır veya bizlerin araştırma verileri içinde yer almamıştır. Ancak bu 400 milyarlık gelire bakıldığında Türkiye’nin değer olarak bu gelirden ne kadarını elde ettiğini anlamak güç olmayacaktır. Buradaki önemli husus bu paydan elde edebileceğimiz gelirleri artırmaktır.

Denizyolu dış ticaret taşımalarında nasıl bir pay alıyor?

Denizcilik sektörü aslında çok fazla alt sektör kolundan oluşmaktadır. O nedenle biz kendi sektörümüzü deniz taşımacılığı sektörü olarak adlandırmaktayız. Deniz taşımacılığı dış ticaretin gelişimine nasıl katkı sunuyor şeklinde belirtmekten ziyade ben bu sorunuzun cevabı olarak iki kavramın iç içe geçmişliğinden bahsetmek istiyorum. Bir varsa diğeri de olmak zorunda. Ne eksik, ne fazla. Bu ifadeyi gerçekten çok önemsiyorum. Her ikisinin de karşılıklı dengede tutulması birbirlerinin gelişimleri açısından gerçekten önemli. Deniz kapasite olarak baktığınızda diğer tüm taşımacılık kolları içinde en fazla taşımayı yapan taşımacılık çeşididir. Bunu ihracat ve ithalat olarak baktığımızda %80-85 olarak ifade edebiliriz. Diğer taraftan taşınan malların değeri açısından konuya yaklaşırsak, bu durumda da ithalatın %52,31’i ihracatın %60’ı deniz taşımacılığı ile gerçekleştirilmektedir. Bunu da karayolu taşımacılığı izlemektedir. Bu taraftan baktığımızda da karayolu ile değer açısından ithalatın ’u, ihracatın %32’si karayolu ile taşınmaktadır. Buradan yola çıktığımızda deniz taşımacılığının ülkemiz taşımacılığından özellikle sürdürülebilirlik anlamında daha alacağı çok pay olduğunu değerlendirmekteyim. Özellikle verilecek destekler veya teşvikler ile ihracatçının ürünlerini denizyolundan taşıtması teşvik edilirken, diğer taraftan da armatörlerin gemi yatırımına yönlendirilmesi konusunda teşvikler devlet tarafından sunulabilir. Bu durumda deniz taşımacılığına verilecek öncelik ile karayolu taşımacılığına göre daha ucuz olan deniz taşımacılığı sayesinde ihracatçı navluna daha az ödeme yapabilir hale gelecektir.

NAVLUNU TAŞITAN DEĞİL TAŞIYAN BELİRLEYECEK

Salgınla birlikte ortaya çıkan konteyner krizini nasıl değerlendiriyorsunuz? Krizin ne zaman biteceğini öngörüyorsunuz?

Ben bu sorunuzu web sitemizde yayınladığımız UNCTAD Ticaret ve Lojistik Şube Sorumlusu Jan Hoffman’ın bir değerlendirmesiyle sunmak istiyorum. Covid-19 salgını, Yantian, Los Angeles ve diğer birçok limanda hissedildiği gibi küresel tedarik zinciri boyunca büyük ticari kısıtlamalara neden oldu. Terminallerin yavaşlaması, intermodal bağlantılar boyunca verimsizliklere neden olmuş ve konteynerlerin her sevkiyat için sistemde yaklaşık yüzde 20 daha uzun zaman harcamasına sebep olmuştur. Pandemi kontrol altına alınmadığı sürece, durumun daha da kötüleşerek navlun oranlarını daha da yukarılara taşıyacağına inanılmaktadır. Diğer taraftan yıllar boyunca konteyner taşımacılığı sektörü konsolidasyon yaşamış ve bu da öncekinden daha az taşıyanın kalmasına yol açmıştır. Hoffman, “taşıyan açısından limanların imkan kabiliyetleri gelişip limanda kalma sürelerinin azalması bu anlamda şartları iyileştirirken, taşıtan için rekabet ve seçeneklerin azaldığını” belirtiyor. Bu da taşıyanı taşıtanın karşısında navlun oranlarını belirlemek açısından daha avantajlı bir duruma soktuğunu ifade etmektedir. Burada en önemli konu konteyner taşımacılığının artık dünyada belli başlı firmalar tarafından domine ediliyor olmasıdır. Bundan sonra da bunun etkilerini tüm küresel ticaret yaşayacak ve yaşamaya devam edecektir. Sayın Hoffmanın tespiti çok önemli. Bundan sonra navlunu taşıtan değil taşıyan belirleyecek. O yüzden bundan sonra diğer değişkenler dışında bu durum navlunları yüksek tutmaya devam edecektir.

Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) emisyonları azaltmaya yönelik tavsiye kararları denizcilik sektörünü nasıl etkiledi? Siz bu kararları nasıl değerlendiriyorsunuz?

IMO BM kararları çerçevesinde deniz taşımacılığı sektöründe üzerine düşen görevleri ve girişimleri yerine getirmekle yükümlü ve özellikle de sürdürülebilir bir çevre için karbon emisyonlarının azaltımı konusunda teknoloji geliştirme de dâhil bunları yapmak zorunda. Ve bizlerin de bu girişimleri desteklemesi önem arz etmektedir. Ancak diğer taraftan her yeni teknoloji ihtiyacı, bunun geliştirme süreci, AR-GE maliyetlerinin oluşturduğu yeni maliyetler, ürüne dönüşen teknolojik yatırımların armatörlere yeni bir maliyet yaratması ve hepsinden de önemlisi oluşan belirsizlik sektörde tedirginlik yaratmaktadır. Bu tip durumlar için benim gözlemlerim şu şekildedir. Bu belirsizlik ortaya çıktığında gemi sahipleri yatırım kararlarını doğru veya hatalı da olsa erteleyebiliyor, mevcut gemilerinin ileride istenilen kriterleri sağlamayacağını değerlendirerek gemilerini satışa çıkartabiliyor. Veya henüz gelişmekte olan teknolojilere bir an önce yatırım yaparak istenilen uluslararası standartlara kavuşup rahat etmek istiyorlar ve fakat bu durumda da düzenlemenin yürürlüğe girdiği tarihte o teknoloji az da olsa demode hala gelebiliyor. Ancak şu bir gerçek. Daha yaşanabilir bir dünya, gelecek nesiller için iklim değişiminin yavaşladığı bir dünya bırakabilirsek işte o zaman sektör olarak görevimizi yerine getirmiş oluruz. Ne kadar dezavantajı olursa olsun biz iklim değişikliğini yavaşlatacak, ortadan kaldıracak her türlü desteği yapmak için hazırız.

SIFIR EMİSYONA 5 MİLYAR DOLARLIK YATIRIM YAPILACAK

IMO’nun hedefleri kapsamında önümüzdeki süreçte ne kadarlık bir yatırım yapılması bekleniyor? Bu yatırımlar navlun fiyatlarına ne kadar yansır?

IMO karbon emisyonunun azaltılması için 5 milyar dolarlık bir yatırım tutarı planlamıştır. Bu tutarı elde edebilmek için de gemilerin yaktıkları her ton yakıt için 2 USD’lik bir geri alım ile bir fon birikimi sağlanacaktır. Ancak ben bunun yeterli olamayacağını değerlendiriyorum. Bu önümüzdeki süreçte daha da artacaktır. Çünkü geliştirilecek teknolojiler tamamen yıkıcı teknolojiler. Yani olmayanı yaratacak ve eskisini, eski teknolojinin tecrübe ile edindiği yılların gelişimini bir anda yıkacak ve yenisini ortaya koyacaktır. Yeni teknoloji de gelişim için uzun zamana ihtiyaç duyacaktır. Artık gemiler klasik marin yakıtlar yakmayı bırakacak ve karbon emisyonlarının sıfıra indirildiği yeni teknolojilere doğru yelken açacaktır. Bu teknolojiler klasik gemi makine teknolojilerini yıkacak yeni kullanılacak yakıt tiplerine göre dizayn edilecektir. Hepsinden önemlisi de dünyada hangi yakıt tipinin kullanılacağına karar verilmesidir. Birçok yakıt tipinden bahsedilmektedir. Hidrojen, metanol, LNG vb. Bu uzun vadeli bir strateji.

Diğer taraftan kısa ve orta vadede verimlilik teknolojileriyle mevcut yakıttan çıkan karbon emisyonlarını azaltmak için de yatırım yapılması gerekmektedir. Gemiler son alınan IMO MEPC kararlarına göre 2023 yılından itibaren atmosfere saldıkları karbon açısından harf derecelendirilmesine tabi tutulacak örneğin E klas olan bir gemi için yaptırımlar uygulanabilecektir. Bu da şuna götürüyor sektörü. Bazı yaşlı gemiler yatırım yapılsa dahi karbon emisyonlarını uygulayacakları verimlilik teknolojileri ile bile karşılayamayacaktır. Bu durumda da bu gemiler piyasadan çekilmeye başlayacaktır.

Konuya navlun açısından baktığımızda ise evet bu yatırımlar navlun fiyatlarına yansıyacaktır. En azından şimdiden şunu net olarak biliyoruz ki ton yakıt başına 2 dolar navluna yansıyacaktır. Kısa ve orta vadeli hedeflere ulaşmak için her bir gemi için yapılması gereken yatırımın 500 bin dolardan 2 milyon dolara kadar çıkacağını değerlendirmekteyim. Bunların navluna nasıl yansıyacağını 2023’e yaklaşırken görmeye başlayacağız. Ancak navlun sadece maliyetlerle de ilişkili değildir. Diğer taraftan hurdaya çıkacak gemiler de piyasadaki arz talep dengesini bozabilir. Bu da navlunlarda etkili olmaya başlayabilir.

FİLO YENİLEME PROJESİNE KAYNAK BULUNAMIYOR

Uzun yıllardır sektörün gündeminde olan Koster Filosunu Yenileme projesinde nasıl bir ilerleme sağlandı?

Maalesef bu proje bir türlü istenilen şekilde finanse edilemiyor. Kısa vadede bunun gerçekleşme olasılığını pek mümkün görmüyorum. Evet bir projeye başlangıç yapıldı. Ama öncelikle her yıl hedeflenen sayı 5 gemi gibi bir rakam, bu da oldukça yetersiz. Bir de bu finansman modeliyle Türkiye’de inşa edilecek gemiler Uzakdoğu ve özellikle Çin’de inşa edilen gemilerle fiyat açısından rekabet edebilir düzeyde olamamaktadır. Bu da doğal olarak bu projenin yatırımcısını cezbetmemektedir.

Türkiye denizcilikte ilk 10’a girmeyi hedefliyor. Bu hedefe ulaşılması için hangi alanlarda adımların atılması gerekiyor?

Türkiye ilk 10 ülke taşıma kapasitesine ulaşmalı. Bu hadi gemi yapalım bu kapasiteye ulaşalım manasında değil çok tabii. Bunun için de proaktif vizyoner bir tutum sergilememiz şart. Yani şu düşünce içerisinde olmamalıyız. Onlar yapsın sonrasında biz yapalım. Bunun diğer önemli şartlarının da olduğunu düşünüyorum. Önce pazar genişletilmeli, rekabet gücü artırılmalı. Bunlarla paralel olarak sektörümüzde ortak bir akıl oluşturarak sinerji yaratılmalı ve bu ortak hedef doğrultusunda hareket edilmelidir. Eğer bunu tüm sektör olarak benimsemez ve ortak bir eylem içinde yer almaz isek bunu başarmak mümkün olamayacaktır. Tabi diğer taraftan en önemli diğer bir konuda finansman modelidir. Kısacası tüm bu konuları masaya yatırıp öncelikle yapmayı istemeliyiz. Benim şahsi düşüncem istersek yaparız.

TÜRK SAHİPLİ GEMİLERİN RÖNTGENİ ÇEKİLİYOR

Türk denizcilik sektörü bu yeni döneme nasıl hazırlanıyor? Türk sahipli filonun mevcut durumu nedir?

Biz Türk Armatörler Birliği olarak sektörde düzenlediğimiz webinarlar ile özellikle karbon emisyonlarına ilişkin yeni düzenlemelerin getireceği konularda önemli bir farkındalık sağladık diyebiliriz. Şimdi de İMEAK Deniz Ticaret Odası bir proje ile Türk sahipli gemilerin karbon emisyonu açısından durumunu ortaya koyacak bir çalışma gerçekleştirmektedir. Bu projenin tamamlanması sonrasında filomuzun mevcut durumunun ne olduğunu ortaya koymuş olacağız. Ondan sonra da atılması gereken adımları çıkartmaya başlayacağız.

SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

Otomotiv
Enerji
Gıda
Akaryakıt
Tekstil
Kimya
İnşaat
Lastik
İhracat