e
Banner

Haber »  Demiryolu »  2026, yük taşımacılığında ağ bütünlüğü yılı olacak

2026, yük taşımacılığında ağ bütünlüğü yılı olacak
23/01/2026 - 11:35:00
Türkiye, demiryolu altyapısı ve lojistik yatırımlarıyla yük taşımacılığında stratejik bir merkez olma hedefini güçlendiriyor. TCDD Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkanı Veysi Kurt, 2026’yı “ağ bütünlüğü yılı” olarak tanımlarken; yüksek hızlı ve konvansiyonel hatlar, lojistik merkezler, OSB ve liman bağlantıları ile uluslararası koridorlardaki etkinliğin artırılacağını, demiryolu yük taşımacılığında özel sektör payının 2025 itibarıyla ’a ulaştığını vurguladı.
tcddDemiryolu, yalnızca bir taşıma tercihi değil; Türkiye’nin ekonomik dayanıklılığını, lojistik kapasitesini ve uluslararası ticaretteki rekabet gücünü doğrudan etkileyen stratejik bir altyapı unsuru olarak öne çıkıyor. Üretim ve ticaret potansiyeli yüksek, geniş coğrafyalara sahip ülkeler için demiryolu; güvenli, sürdürülebilir ve yüksek kapasiteli bir omurga niteliği taşıyor. Türkiye’nin Asya ile Avrupa arasında uzanan jeostratejik konumu da demiryolunu bu açıdan vazgeçilmez kılıyor.
TCDD Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkanı Veysi Kurt, demiryolunun yalnızca tren işletmeciliğiyle sınırlı olmadığını, Türkiye’nin kalkınma hedeflerine hizmet eden bütüncül bir altyapı işletmecisi konumunda bulunduğunu vurguladı. Kurt, yük taşımacılığında demiryolunun payının artırılmasının; lojistik maliyetlerin düşürülmesi, dış ticaretin rekabet gücünün artırılması ve karayolu trafiğinin azaltılması açısından kritik önem taşıdığını ifade etti.
2003 yılından sonra başlatılan kapsamlı yeniden yapılanma süreciyle demiryolları; yüksek hızlı tren hatları, lojistik merkezler, liman ve organize sanayi bölgesi bağlantıları, yerli teknolojiler ve çok modlu taşımacılığı kapsayan çok boyutlu bir ulaştırma politikasının merkezine yerleşti. 2025 yılında elde edilen somut kazanımlar, bu dönüşümün sahadaki karşılığını net biçimde ortaya koydu. Hem yüksek hızlı hem de konvansiyonel hatlarda kaydedilen ilerlemeler, deprem bölgesindeki hatların onarımı, yeni lojistik merkezlerinin devreye alınması ve modernizasyon yatırımlarıyla demiryolu ulaşımı daha güvenli, hızlı ve verimli bir yapıya kavuştu.
Bu sürece ilişkin değerlendirmelerde bulunan Kurt, “Cumhurbaşkanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan’ın vizyoner liderliği ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlarımızın kararlı politikaları sayesinde, 2003 yılından itibaren demiryollarına verilen stratejik önem ülkemizin ulaşım coğrafyasını yeniden şekillendirmiştir. Bu dönüşümün en somut sonuçlarını aldığımız yıllardan biri de 2025 olmuştur. Bu vesileyle, başta Sayın Cumhurbaşkanımız olmak üzere süreci başarıyla yöneten Ulaştırma ve Altyapı Bakanımız Sayın Abdulkadir Uraloğlu’na ve emeği geçen tüm bakanlarımıza şükranlarımızı sunarız” dedi.
2026’yı Türkiye açısından bir “ağ bütünlüğü yılı” olarak tanımlayan Kurt, Avrupa bağlantılarından Kapıkule’ye, Orta Anadolu’dan Akdeniz hinterlandına, sanayi bölgelerinden şehir içi raylı sistemlere kadar birçok projenin tamamlanmasının hedeflendiğini aktardı. Kurt, yük taşımacılığı ve sanayi entegrasyonuna yönelik iltisak hatları, lojistik merkezler, yerli sinyalizasyon uygulamaları ve enerji dönüşümü yatırımlarıyla Türkiye’nin Orta Koridor ve uluslararası demiryolu ağlarında stratejik bir lojistik merkez olma yolunda güçlü adımlar attığını da vurguladı.
 
DEMİRYOLU AĞI 13.919 KM UZUNLUĞA ULAŞTI
Türkiye’nin demiryolu altyapı ağının mevcut durumu nedir?
Türkiye’nin demiryolu altyapısı, son yıllarda kapsamlı bir modernizasyon ve kapasite artırımı sürecinden geçerek niteliksel bir dönüşüm yaşamaktadır. Bugün itibarıyla ulusal demiryolu ağı 13.919 km uzunluğa ulaşmış; bunun 2.251 km’si yüksek hızlı tren hatlarından oluşmaktadır. TCDD, bu ağ üzerinde 943 gar ve istasyon ile birlikte 13 adet lojistik merkez üzerinden demiryolu altyapı işletmeciliği hizmeti sunmaktadır. Altyapının güçlendirilmesinde temel öncelik, hatların teknik standartlarının yükseltilmesi olmuştur. Bu kapsamda elektrikli hat uzunluğu 7.274 km’ye, sinyalli hat uzunluğu ise 8.419 km’ye çıkarılmıştır. Sinyalizasyon çalışmaları devam eden 800 kilometrelik hattın 409 kilometresi yerli ve milli sistemlerle donatılmaktadır. Sinyalizasyon çalışmalarımızın yüzde 50’sinde Türk mühendislerin imzasını taşıyan ulusal demiryolu sinyalizasyon sistemi kullanılmaktadır. Konvansiyonel ana hatların tamamında yenileme ve kapsamlı bakım çalışmaları tamamlanmıştır. Bu yatırımlar, hem yolcu hem de yük trenleri için daha güvenli, daha verimli ve daha sürdürülebilir bir işletmecilik imkanı sağlamaktadır.
Demiryolu altyapısı bugün yalnızca hat uzunluğu ile değil, yük taşımacılığına hizmet eden düğüm noktalarıyla birlikte değerlendirilmektedir. Günlük ortalama bin 500 tren işletilmekte; 2024 yılında 31,6 milyon ton yük ve 356,1 milyon yolcu demiryolu ile taşınmıştır. Liman, OSB ve yük merkezlerine yönelik iltisak hatları ile Marmara, İç Anadolu ve ana koridorlarda yürütülen kapasite artırıcı çalışmalar, demiryolunun çok modlu taşımacılık içindeki rolünü belirgin biçimde artırmaktadır. Devam eden projeler de mevcut ağın gücünü pekiştirmektedir. Halihazırda 4.164 km’lik yeni demiryolu hattının yapımı sürmekte, ayrıca 7.994 km’lik hattın etüt ve proje çalışmaları tamamlanmış, 5.394 km’lik hatta ise proje çalışmaları devam etmektedir. Bu durum, önümüzdeki dönemde demiryolu altyapısının hem uzunluk hem kapasite bakımından hızlı biçimde genişlemeye devam edeceğini göstermektedir.
Özetle Türkiye’nin demiryolu altyapısı bugün; yük ve yolcu taşımacılığını birlikte ele alan, uluslararası koridorlara entegre, çevreci ve yüksek kapasiteli bir yapıya ulaşmış durumdadır. Yapılan yatırımlar, demiryolunu ulaştırma sisteminin tamamlayıcı unsuru olmaktan çıkararak, ülkenin ana taşıyıcı omurgalarından biri haline getirmeyi hedeflemektedir.
 
TÜRKİYE, ORTA KORİDOR VE DOĞU–BATI HATTINDA ANA AKTÖR HALİNE GELDİ
Doğu–Batı ve Orta Koridor projeleri kapsamında bugüne kadar hangi ilerlemeler sağlandı?
Türkiye, Doğu–Batı eksenindeki demiryolu yatırımlarını ve Orta Koridor projelerini tekil hatlar olarak değil, birbirini tamamlayan stratejik bir ağ anlayışıyla ele almaktadır. Bu çerçevede son yıllarda hem ulusal demiryolu altyapısında hem de uluslararası koridor entegrasyonunda önemli ve kalıcı ilerlemeler kaydedilmiştir. Orta Koridorun demiryolu ayağında en kritik eşiklerden biri, Bakü–Tiflis–Kars (BTK) Demiryolunun işletmeye alınması olmuştur. Bu hat sayesinde Türkiye, Kafkasya ve Orta Asya üzerinden Asya pazarlarına doğrudan demiryolu bağlantısı kazanmıştır. BTK hattı, Orta Koridorun Kafkasya geçişini mümkün kılan temel omurga olarak bugün aktif biçimde kullanılmaktadır.
Türkiye tarafında ise Marmaray projesi ile Asya–Avrupa arasında kesintisiz demiryolu geçişi sağlanmış; Orta Koridor yüklerinin Avrupa’ya aktarımında yapısal bir engel ortadan kaldırılmıştır. Marmaray, yalnızca bir şehir içi ulaşım projesi değil; aynı zamanda Türkiye’nin kıtalar arası demiryolu taşımacılığındaki en stratejik bağlantı noktalarından biridir.
Orta Koridorun Avrupa bağlantısı açısından kritik öneme sahip olan Halkalı–Kapıkule Demiryolu Projesi de ileri bir aşamaya gelmiştir. Özellikle Çerkezköy–Kapıkule kesiminde fiziki ilerleme büyük ölçüde tamamlanmış olup; bu hat, Türkiye’nin Avrupa Birliği demiryolu ağına yüksek standartlı entegrasyonu açısından stratejik bir eşik oluşturmaktadır. Projenin tamamlanmasıyla birlikte sınır geçiş kapasitesi artacak, Avrupa yönlü yük taşımalarında önemli bir zaman ve maliyet avantajı sağlanacaktır.
Ayrıca Marmara Bölgesi’nde Orta Koridor trafiğinin en yoğun hissedildiği alanlarda kapasite artırıcı ilave hat çalışmaları yürütülmektedir. Gebze–Köseköy kesimindeki 3., 4. ve 5. hat projeleri gibi yatırımlar, yeni hat yapmadan mevcut koridorun taşıma kapasitesini artırmayı hedeflemekte; Marmaray ve devamındaki hatlarda oluşabilecek darboğazların önüne geçmektedir. Doğu–Batı ana aksında, hatların standartlarının yükseltilmesine yönelik elektrifikasyon, sinyalizasyon ve yenileme çalışmaları da Orta Koridor performansını doğrudan desteklemiştir. Elektrikli ve sinyalli hat uzunluklarının önemli ölçüde artırılmasıyla birlikte, ana koridorlarda daha güvenli, daha yüksek kapasiteli ve daha sürdürülebilir bir işletme yapısı tesis edilmiştir.
Bütün bu yatırımların sonucunda Orta Koridor, Türkiye açısından yalnızca bir transit güzergah değil; aktif olarak kullanılan, büyüyen ve uluslararası ölçekte görünürlüğü artan bir demiryolu koridoru haline gelmiştir. Uluslararası raporlar ve sektör değerlendirmeleri de Orta Koridorun son yıllarda artan yük hacmiyle küresel lojistikte giderek daha fazla dikkate alındığını göstermektedir.
Özetle; BTK ve Marmaray ile kurulan kesintisiz hat, Doğu–Batı ana akslarındaki modernizasyon çalışmaları, Avrupa bağlantısında ilerleyen Halkalı–Kapıkule projesi ve Marmara’daki kapasite artırıcı yatırımlar sayesinde Türkiye, Orta Koridor ve Doğu–Batı demiryolu taşımacılığında haritada görünen bir ülke olmaktan çıkıp, sistemin işleyen ve yön veren ana aktörlerinden biri haline gelmiştir.
 
DEMİRYOLU, ÜRETİMDEN KÜRESEL PAZARLARA UZANAN ANA TAŞIYICI OLACAK
Lojistik merkezler ve OSB bağlantılarını güçlendirecek demiryolu altyapı projelerinde son durum nedir?
Demiryolu yük taşımacılığının sürdürülebilir biçimde geliştirilmesi açısından lojistik merkezler ve Organize Sanayi Bölgelerinin (OSB) demiryolu ağına doğrudan entegrasyonu, TCDD’nin altyapı yatırımlarında stratejik öncelik alanlarından biridir. Bu yaklaşım doğrultusunda demiryolunu yalnızca bir taşıma hattı değil; üretim, depolama, elleçleme ve dağıtım süreçlerinin entegre biçimde yürütüldüğü bütüncül bir lojistik sistem olarak ele alıyoruz.
Bugün itibarıyla 13 adet lojistik merkez işletmede olup, bu merkezler toplam 5,8 milyon m² alan üzerinde 15,4 milyon ton/yıl taşıma kapasitesi sunulmaktadır. Söz konusu merkezler üzerinden 2013–2024 döneminde toplam 35,6 milyon ton net yük taşınmış; demiryolunun yük taşımacılığındaki rolü somut biçimde güçlenmiştir. Orta ve uzun vadeli planlamalar çerçevesinde lojistik merkez sayısının 2053 yılına kadar 23’e çıkarılması hedeflenmektedir. Bu hedefe ulaşıldığında lojistik merkezlerin toplam alanının 19 milyon m²’ye, toplam taşıma kapasitesinin ise 73,2 milyon ton/yıl seviyesine ulaşması öngörülmektedir. Böylece demiryolunun yük taşımacılığındaki payının artırılması ve kombine taşımacılığın ülke genelinde yaygınlaştırılması amaçlanmaktadır.
Mevcut durumda; Kemalpaşa–İzmir Lojistik Merkezinin altyapı çalışmaları bitirilmiş, Sivas, Bilecik (Bozüyük) ve Rize (İyidere) Lojistik Merkezlerinde yapım çalışmaları devam etmektedir. Bunlara ilave olarak Tekirdağ (Çerkezköy), Mardin, Habur (Ovaköy), İstanbul (Avrupa Yakası), Çandarlı ve Filyos gibi stratejik noktalarda 6 adet lojistik merkez proje ve planlama aşamasındadır. Bu merkezler, sanayi bölgeleri, limanlar ve uluslararası ticaret koridorlarıyla güçlü bağlantılar kuracak şekilde planlanmaktadır.
Lojistik merkez yatırımlarının en önemli tamamlayıcı unsurlarından biri ise OSB ve liman iltisak hatlarıdır. Bu hatlar sayesinde sanayi üretimi demiryoluna doğrudan bağlanmakta; yüklerin karayolu–demiryolu–denizyolu arasında kesintisiz biçimde aktarılması mümkün hale gelmektedir. Lojistik merkezlerin tamamında tren teşkil–kabul yolları, konteyner elleçleme sahaları, gümrüklü alanlar ve çok modlu taşımaya uygun altyapılar bu anlayışla planlanmaktadır.
Sanayicilerin yüklerinin üretim tesislerinden demiryolları ile taşınması amacıyla fabrika, liman ve OSB’lere iltisak hattı yapımları planlanmıştır. Bu kapsamda 2025 yılında 6 adette toplam 11,9 km iltisak hattı tamamlanmış olup 10 adette toplam 163,8 km iltisak hattının yapımına devam edilmektedir. Hasanbey Lojistik Merkezi–Eskişehir OSB, Polatlı Ticaret Odası–OSB, Sincan OSB–Yenikent–Kazan Soda Tesisleri, İncesu OSB ve Havza OSB gibi iltisak hatları, sanayi yüklerinin ana demiryolu ağına doğrudan ve verimli şekilde bağlanmasına yönelik önemli adımlar olarak öne çıkmaktadır.
Özetle; lojistik merkezler ve OSB–liman bağlantılarını güçlendiren demiryolu altyapı yatırımları, yalnızca yük aktarma kapasitesini artıran projeler değil; Türkiye’nin sanayi, ihracat ve uluslararası lojistik hedeflerini destekleyen stratejik bir demiryolu omurgasının temel unsurlarıdır. TCDD olarak hedefimiz, demiryolunu üretimin çıktığı noktadan küresel pazarlara uzanan lojistik zincirin ana taşıyıcısı haline getirmektir.
 
Uluslararası demiryolu koridorlarında Türkiye’nin rolünü nasıl tanımlarsınız?
Türkiye, Asya ile Avrupa arasında sahip olduğu jeostratejik konum sayesinde uluslararası demiryolu koridorlarında yalnızca bir geçiş ülkesi değil; bağlantı sağlayan, yön veren ve denge kuran merkezi bir aktör konumundadır. Küresel ticaret yollarının yeniden şekillendiği günümüzde bu rol, demiryolu altyapı yatırımları, çok modlu entegrasyon ve bölgesel iş birlikleriyle daha da güçlenmektedir. Özellikle Orta Koridor (Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Koridoru) üzerinde Türkiye, doğu–batı ekseninde kesintisiz demiryolu taşımacılığını mümkün kılan kilit halkalardan biridir. Bakü–Tiflis–Kars Demiryolu hattının işletmeye alınmasıyla Kafkasya ve Orta Asya üzerinden gelen yükler, Türkiye üzerinden Avrupa pazarlarına demiryolu ile ulaşabilmektedir. BTK hattı, Orta Koridorun Kafkasya geçişini mümkün kılan temel omurga olarak bugün aktif biçimde kullanılmaktadır.
Türkiye’nin bu koridordaki rolünü güçlendiren en önemli unsurlardan biri de Marmaray ile Asya ve Avrupa arasında sağlanan kesintisiz demiryolu geçişidir. Marmaray, yalnızca bir şehir içi ulaşım projesi değil; aynı zamanda Türkiye’nin kıtalar arası demiryolu taşımacılığındaki en stratejik bağlantı noktalarından biridir. Avrupa bağlantıları açısından Halkalı–Kapıkule hattı, Türkiye’nin uluslararası demiryolu ağlarıyla entegrasyonunu güçlendiren stratejik projelerden biridir. Bu hat, Türkiye–Avrupa Birliği demiryolu bağlantısında hız, kapasite ve güvenliği artırırken; Marmara Bölgesi’nde yürütülen ilave hat ve kapasite artırımı çalışmaları, uluslararası yük trafiğinin daha düzenli ve sürdürülebilir biçimde akmasını mümkün kılmaktadır.
Son dönemde Türkiye’nin uluslararası demiryolu vizyonunu tamamlayan iki kritik girişim ise Zengezur Koridoru ve Kalkınma Yolu Koridorudur. Zengezur Koridoru, Türkiye’yi doğrudan Nahçıvan üzerinden Azerbaycan ve Orta Asya’ya bağlayarak Türk dünyasıyla demiryolu entegrasyonunu güçlendirme potansiyeline sahiptir. Bu koridorun devreye girmesiyle birlikte Orta Koridor daha kısa, daha etkin ve daha rekabetçi bir yapıya kavuşacak; Türkiye’nin doğu yönlü demiryolu erişimi stratejik bir derinlik kazanacaktır.
Kalkınma Yolu Koridoru ise Basra Körfezi’nden başlayarak Irak üzerinden Türkiye’ye ve buradan Avrupa’ya uzanan yeni bir kuzey–güney lojistik omurga oluşturmaktadır. Bu koridor, Orta Doğu–Avrupa ticaretinde demiryolunun payını artıracak; Türkiye’yi yalnızca doğu–batı değil, kuzey–güney ekseninde de ana taşıyıcı ülke konumuna yükseltecektir. Kalkınma Yolu’nun demiryolu bileşeni, limanlar, lojistik merkezler ve ana hatlarla entegre edilerek Türkiye’nin çok yönlü koridor ülke kimliğini pekiştirmektedir.
Türkiye, uluslararası demiryolu koridorlarında yalnızca altyapı sunan bir ülke değildir. Aynı zamanda iş birliği geliştiren, operasyonel koordinasyon sağlayan ve güvenilirlik üreten bir merkez olarak öne çıkmaktadır. Kafkasya, Orta Asya, Orta Doğu ve Avrupa’daki muhatap kurumlarla yürütülen teknik ve işletme temelli iş birlikleri, koridorların sürekliliğini ve rekabet gücünü artırmaktadır.
Küresel ticarette alternatif güzergahlara olan ihtiyacın arttığı bir dönemde; Orta Koridor, Zengezur Koridoru ve Kalkınma Yolu gibi projeler, Türkiye’nin jeopolitik konumunu somut lojistik kapasiteye dönüştürmektedir. Bu koridorlar sayesinde Türkiye, jeopolitik risklere karşı çeşitlendirilmiş rotalar sunan, süre ve maliyet avantajı sağlayan ve ticaretin sürekliliğini destekleyen bir merkez ülke olarak öne çıkmaktadır.
Özetle Türkiye’nin uluslararası demiryolu koridorlarındaki rolü; kıtalar arası bağlantıyı mümkün kılan ana geçiş noktası, çok yönlü lojistik entegrasyonu sağlayan merkez ülke ve bölgesel ticaretin sürekliliğini destekleyen stratejik aktör olarak tanımlanabilir. TCDD tarafından yürütülen altyapı yatırımları ve entegrasyon projeleriyle bu rol, önümüzdeki dönemde daha da güçlenerek devam edecektir.
 
ÖZEL SEKTÖRÜN PAYI YÜZDE 19’A YÜKSELDİ
Özel sektörün demiryolu taşımacılığına katılımı nasıl desteklenecek?
Demiryolu taşımacılığında özel sektörün etkin biçimde yer alması, sektörün büyümesi ve rekabet gücünün artırılması açısından stratejik bir öneme sahiptir. Bu doğrultuda Türkiye, demiryolu taşımacılığında serbestleşme sürecini yalnızca hukuki bir düzenleme olarak değil; altyapı, işletme ve lojistik kapasitenin birlikte geliştirildiği bütüncül bir dönüşüm olarak ele almaktadır.
Bu modelde Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, güvenli, erişilebilir ve sürdürülebilir bir altyapıyı işletmekle sorumlu altyapı işletmecisi olarak konumlanırken; özel sektör tren işletmecileri, bu altyapıyı etkin biçimde kullanarak yük ve yolcu taşımacılığı faaliyetlerini yürütmektedir. Böylece kamu–özel sektör rolleri net biçimde ayrışmakta, şeffaf ve öngörülebilir bir yapı oluşturulmaktadır. Özel sektörün demiryoluna erişimini destekleyen en önemli unsurlardan biri, altyapının teknik kapasitesinin artırılmasıdır. Elektrifikasyon ve sinyalizasyon yatırımları, ilave hat çalışmaları ve hat modernizasyonları sayesinde demiryolu ağı daha yüksek kapasiteli ve daha esnek bir yapıya kavuşturulmaktadır.
Bununla birlikte lojistik merkezler, yük merkezleri ve OSB–liman iltisak hatları, özel sektörün demiryolunu tercih etmesini doğrudan teşvik eden tamamlayıcı yatırımlar olarak öne çıkmaktadır. Yükün üretildiği noktadan başlayarak demiryoluna kolay erişim sağlanması, özel sektör açısından operasyonel maliyetleri düşürmekte ve demiryolunu daha cazip hale getirmektedir.
Serbestleşme sürecinin sahadaki etkileri somut verilerle de görülmektedir. Demiryolu yük taşımacılığında özel sektör payı 2018 yılında %9 seviyesindeyken, 2025 itibarıyla ’a yükselmiştir. Bu artış, altyapı yatırımlarıyla desteklenen serbestleşme politikasının doğru yönde ilerlediğini göstermektedir. Önümüzdeki dönemde özel sektör katılımının daha da artması için; altyapı kapasitesinin geliştirilmesi, lojistik merkez sayısının artırılması, iltisak hatlarının yaygınlaştırılması ve dijitalleşme uygulamalarının güçlendirilmesi hedeflenmektedir. Ayrıca, erişim koşullarının şeffaf ve öngörülebilir şekilde sürdürülmesi, özel sektör yatırımlarının önünü açan temel unsurlardan biri olmaya devam edecektir. Özetle TCDD’nin yaklaşımı; özel sektörü demiryolu taşımacılığında tamamlayıcı ve güçlendirici bir ortak olarak görmekte, kamu altyapısı ile özel sektör dinamizmini bir araya getirerek demiryolu taşımacılığını daha rekabetçi, verimli ve sürdürülebilir bir yapıya kavuşturmayı amaçlamaktadır.
 
2026’DA KRİTİK DEMİRYOLU PROJELERİ DEVREYE ALINACAK
2026 yılında TCDD’nin gündeminde olan öncelikli konular ve yatırım planları neler? 
2026 yılı, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları açısından demiryolu yatırımlarında bir “eşik yılı” niteliği taşımaktadır. Bu dönemde temel yaklaşım; yapımı devam eden yüksek hızlı tren projelerinde kritik kesimlerin tamamlanması ve devreye alınması, aynı zamanda yeni yüksek hızlı tren hatlarının yatırım programına dahil edilerek demiryolu ağının bütüncül biçimde genişletilmesidir. Bu çerçevede Avrupa bağlantısının omurgasını oluşturan Çerkezköy–Kapıkule Hızlı Tren Projesi’nin 153 kilometrelik kesiminin 2026 yılında devreye alınması hedeflenmektedir. Marmara Bölgesi’nde Gebze–Köseköy 3., 4. ve 5. hat çalışmaları, Marmaray koridorunun kapasitesini önemli ölçüde artıracaktır. Konyaray Projesi’nin 2026 yılında devreye alınmasıyla şehir içi, banliyö ve ana hat entegrasyonu güçlenecektir. Sincan OSB–Yenikent–Kazan Soda Demiryolu Projesi ile Başkentray hattı sanayi tesislerine doğrudan bağlanacaktır. İncesu OSB, Havza OSB ve Hasanbey Lojistik Merkezi iltisak hatlarının tamamlanmasıyla sanayi üretimi doğrudan demiryoluna entegre edilecektir. Tatvan (Rahova) Yük Merkezi’nin devreye alınmasıyla Doğu Anadolu’da lojistik kapasite artacaktır. Yerli ve millî sinyalizasyon projeleri ise işletme güvenliği ve teknolojik bağımsızlık açısından önemli kazanımlar sağlayacaktır. Ankara–İzmir, Mersin–Adana–Osmaniye–Gaziantep ve Kırıkkale–Çorum hızlı tren projeleri 2026 yılında da kesintisiz biçimde devam edecektir. Ayrıca Çorum–Samsun ve Toprakkale–İskenderun hatlarıyla yüksek hızlı tren ağının yeni halkaları oluşturulacaktır.
 
ELEKTRİKLİ HAT ORANI 2053’TE YÜZDE 90’A ÇIKACAK
Çevresel sürdürülebilirlik ve düşük karbon hedefleri doğrultusunda neler yapılıyor?
Demiryolu ulaşımı, doğası gereği düşük karbonlu ve çevreci bir taşıma türüdür. TCDD olarak bu yapısal avantajı yalnızca korumakla yetinmiyor; altyapı yatırımları, enerji politikaları ve işletme modelleriyle çevresel sürdürülebilirliği daha ileri bir seviyeye taşımayı hedefliyoruz. Bu yaklaşım, demiryolunu Türkiye’nin iklim ve enerji dönüşümünde stratejik bir aktör haline getirmektedir.
Bu kapsamda en somut adımların başında elektrifikasyon ve sinyalizasyon yatırımları gelmektedir. Elektrikli hatların yaygınlaştırılması, dizel yakıt kullanımını azaltarak hem karbon salımını düşürmekte hem de enerji verimliliğini artırmaktadır. Orta vadede elektrikli hat oranının 2028’de %72’ye, uzun vadede ise 2053’te %90’a çıkarılması hedeflenmektedir.
Bununla birlikte TCDD’nin çevresel sürdürülebilirlik yaklaşımında enerji üretiminde dönüşüm ayrı bir öneme sahiptir. Demiryolu işletmeciliğinde kullanılan hareket enerjisinin yenilenebilir kaynaklardan karşılanmasına yönelik önemli projeler hayata geçirilmektedir. Orta vadede tüketilen enerjinin %35’inin yenilenebilir enerji kaynaklarından karşılanması hedeflenmiştir. Toplam kurulu gücü 200 MWe olan 3 adet GES Projesi ile 300 milyon KWh/yıl elektrik üretilmesi planlanmıştır.
Bu yatırımlar, TCDD’nin yalnızca enerji tüketen bir kurum olmaktan çıkarak, yenilenebilir enerji üreten ve hareket enerjisini dönüştüren bir yapıya evrilmesi açısından kritik bir eşik niteliği taşımaktadır.
Çevresel sürdürülebilirliğin bir diğer önemli boyutu ise yük taşımacılığının demiryoluna kaydırılmasıdır. Lojistik merkezler, iltisak hatları ve liman entegrasyonu sayesinde yüklerin karayolundan demiryoluna aktarılması; karbon salımının azaltılması, enerji verimliliğinin artırılması ve çevresel etkilerin minimize edilmesi açısından önemli kazanımlar sağlamaktadır. Bu doğrultuda demiryolunun yük taşımacılığındaki payının 2053 yılına kadar %22 seviyesine çıkarılması hedeflenmektedir.
Ayrıca modernizasyon çalışmaları, yerli ve millî sinyalizasyon sistemlerinin yaygınlaştırılması ve dijital bakım–izleme uygulamaları sayesinde trenlerin daha az enerji tüketerek işletilmesi sağlanmakta; altyapının çevresel ayak izi sistematik biçimde düşürülmektedir.
Özetle TCDD’nin çevresel sürdürülebilirlik yaklaşımı; elektrikli ve sinyalli hatların yaygınlaştırılması, yenilenebilir enerji yatırımlarıyla hareket enerjisinin dönüştürülmesi ve yük taşımalarının demiryoluna kaydırılması eksenlerinde ilerleyen bütüncül bir stratejiye dayanmaktadır. Bu adımlar, demiryolunu yalnızca güvenli ve ekonomik değil; aynı zamanda Türkiye’nin düşük karbonlu geleceğinin temel taşıyıcılarından biri haline getirmektedir.

SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat