Kombine yük taşımacılığı yönetmeliğine kavuşuyor
2020 yılı içerisinde yürürlüğe girmesi beklenen Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği ile bu alandaki hizmetlerin hukuki belgeyle çerçeve içine alınacağını, süreçlerin kolaylaştırılacağını ve mali teşvikler verileceğini açıklayan Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürü Cem Murat Yıldırım, Avrupa’da bir ilk olan bu çalışmanın diğer ülkelere de örnek teşkil edeceğini söylüyor. Yıldırım, ayrıca Ro-Ro, demiryolu ve denizyolu taşımacılığı alanında geliştirilen yeni projelerle kombine taşımacılığın  destekleneceğini aktarıyor. 




İnteromdalKombine yük taşımacılığı alanında geçmişten bugüne atılan adımlardan söz eder misiniz? 
Kombine taşımacılık kavramı ulusal ve uluslararası taşımacılık alanında oldukça yeni. Özellikle 90’lı yılların başlarında küresel ısınmanın, trafik sıkışıklıklarının, çevre ve gürültü kirliliğinin artmaya başladığı, bu alanlarda farkındalığın geliştiği, sürdürülebilir kalkınma konseptinin ön plana çıktığı zamanlarda bu kavram gündeme geldi. Ülkemizde de özellikle 2000’li yılların başında, AB uyum sürecinin hızlanmaya başladığı zamanlarda, intermodaliteye ilişkin bilinç ve farkındalığın artmaya başladığını görüyoruz.
Dünyada kombine taşımacılık hizmetlerinin gelişimine ilişkin gerçekleştirilen hukuki ve idari düzenlemeler Avrupa Birliği ve Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu bünyesinde gerçekleştirilen çalışmalara dayanmaktadır. Avrupa Birliği, adaylık statümüz doğrultusunda ülkemizin de uyumlaştırmak durumunda olduğu 92/106 sayılı AB Direktifi ile kombine taşımacılık tanımı yapmakta ve bu tanıma uygun hizmet veren taşımacılara MTV istisnası getirilmesi dâhil bir dizi teşvik öngörülmesinin önemine işaret etmektedir. Nitekim AB’nin yayınlamış olduğu Beyaz Kitap’ta da yer aldığı üzere 300 km. ve üstü taşımalarda 2030 yılında karayolundan demiryolu ve denizyoluna %30 yük aktarılması; bu oranın 2050 yılında %50 oranında gerçekleşmesi hedeflenmektedir. Bu hedefe ulaşılması amacıyla ülkemizde de gerçekleştirilen demiryolu altyapı hizmetleri ile operasyon hizmetlerinin iki ayrı kurum olarak yapılandırılması ve böylelikle demiryolunun yük taşımacılık performansının arttırılmasına çalışılmaktadır. Aynı şekilde, karayolu, demiryolu, lojistik merkezler, deniz limanları gibi taşımacılık altyapısını ve entegrasyonunu ortaya koyan ve gelecekte yatırım yapılarak iyileştirilecek kombine taşımacılık güzergâhlarını belirleyen Trans-Avrupa Taşımacılık Şebekeleri (TEN-T) AB düzeyinde oluşturulmuştur. Önümüzdeki dönemde AB, içerisinde deniz otoyolları gibi tam bir kombine taşımacılık hizmeti olan alanlar dâhil altyapı alanında birçok projeye yaklaşık 400 milyon euro destek verecektir. Bu destek programı CEF (Connecting to Europe Facility) olarak ifade edilmektedir. Avrupa Birliği, kombine taşımacılık alanında uzun yıllar Marco Polo Programı adı altında kombine taşımacılık hizmetini gerçekleştirecek yatırımcılara belirli miktar finansal yardımda bulunmakta ve bunun karşılığında ortaya çıkan hizmetin sürekli olmasını ve her yıl belli miktardaki yükün karayolundan daha çevreci taşıma modlarına kaydırılması şartını aramaktaydı. Diğer bir ifade ile Marco Polo Programı, karayolundaki sıkışıklığı azaltmaya yönelik çevreci taşımacılık sistemlerinin geliştirilmesi amacıyla ihdas edilen ve Avrupa’da intermodal taşımacılığı özendirmeye yönelik çalışmalara ve projelere destek veren özel sektör merkezli bir finansal yardım programıdır. Bu Program CEF altında devam etmektedir. 
Diğer taraftan, Avrupa kıtasında kombine taşımacılık konusunda üye ülkeler arasında teknik, hukuki ve siyasi kararlar ile en iyi uygulamaların paylaşımına olanak sağlayan bir forum niteliğine sahip BM-AEK Intermodal Taşımacılık ve Lojistik Çalışma Grubu toplantıları Genel Müdürlüğümüzce düzenli olarak takip edilmektedir. Aynı zamanda, Çalışma Grubu toplantılarına 4 yıl boyunca ülkemiz tarafından başkanlık edildi. Intermodal Taşımacılık ve Lojistik Çalışma Grubu’nun görevi, BM-AEK’ya üye 56 ülkede kombine/intermodal taşımacılığı teşvik etmek, BM-AEK bünyesinde intermodal konusunda çok-taraflı hukuki belgelerin müzakeresine zemin hazırlamak, bu belgelere yönelik politika tavsiyeleri ortaya koymak ile bu taşımacılıkta kullanılan terminal, altyapı ve ekipmanın teknik standartlarının belirlenmesi ve azami verimle kullanılmasını sağlamaktır.
Kombine taşımacılıkta yararlanılacak demiryolu hatlarının standartlarını gözlemleyebilmek adına 1991 yılında, uluslararası kombine taşımacılık altyapı ve hizmetlerinin geliştirilmesi için yasal düzenlemeleri oluşturmak ve Pan- Avrupa düzeyinde verimliliği arttırmak amacıyla oluşturulan Birleşmiş Milletler “Önemli Uluslararası Kombine Ulaştırma Hatları ve İlgili Donatımları Üzerine Avrupa Anlaşması (AGTC)’na 1992 yılında taraf olunmuştur. Bu anlaşmaya göre, Türkiye’de Haydarpaşa, Mersin, Bandırma, İskenderun, Samsun ve Derince limanları uluslararası limanlar ve konteyner terminalleri kapsamındadır.
Ülkemizin de üyesi olduğu Birleşmiş Milletler Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu  (UNESCAP) bünyesinde, üye ülkeler tarafından tartışılarak olgunlaştırılan ve Asya Ulaştırma Bakanları Forumu 2. Oturumu’nda imzaya açılan “Kuru Limanlar Üzerine Hükümetlerarası Anlaşması”nın imzacı ülkeleri arasında yine ülkemiz de yer almaktadır.  UNESCAP, söz konusu Anlaşma’nın uygulanması, günümüz şartlarına göre değiştirilmesi, taraf ülkelerde Anlaşma’nın getirdiği gerekliliklere yönelik en iyi uygulamaların diğer ülkelerle de paylaşılması ve işbirliği olanakları ile çok-taraflı diyaloğun geliştirilmesi amacıyla ihdas edilen Kuru Limanlar Çalışma Grubu vasıtasıyla çalışmalarını sürdürmektedir.  Karayolundaki yüklerin sürdürülebilir taşıma modlarına (demiryolu, denizyolu) kaydırılmasında aktarma merkezi işlevi gören, kapasitesi dolmuş deniz limanlarının ard bölgesinde kurulan ve liman bölgesi ile kuru liman arasında mekik yük trenlerinin çalıştırıldığı kuru limanlar, Anlaşma ekinde yer almaktadır. Ülkemizde yapılan ve yapımı gerçekleştirilen tüm lojistik merkezler de bu anlaşmanın ekinde yer almaktadır.
 
AVRUPA’DA BİR İLK 
Çalışmaları süren Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği Taslağı’nın içeriği hakkında bilgi verir misiniz? 
Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği’nin ilk taslağını 2011-2013 yılları arasında gerçekleştirilen AB Eşleştirme Projesi kapsamında İspanyol ortağımızla ve kamu ile özel sektörümüzün görüşleri doğrultusunda oluşturmuştuk. Bu taslak, projenin ana çıktılarından biri olarak değerlendirilmişti. Malum, ülkemizin AB adaylığı sürecinde atması gereken adımlar var. Ulusal Program’da AB’nin ilgili 92/106 Sayılı Direktifi’nin uyumlaştırılarak bir Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği’nin yayımlanması taahhüdü bulunmaktadır. Kombine yük taşımacılığı hizmetlerinin ve altyapısının bir hukuki belge ile çerçeve içerisine alınması bağlamında ülkemizin yaptığı bu çalışmanın Avrupa’da bir ilk olduğunu da söylemem gerekiyor. Bu anlamda diğer ülkelere de örnek teşkil edecek bir taslak hazırlığı içerisindeyiz. Nitekim taslağı İngilizce olarak da hazırladık. Geçen ay yapılan Ulaştırma Alt-Komite Toplantısı’nda AB Komisyonu’nun görüşüne de sunduk. Kendileri de bize görüşlerini bildirecekler. Bununla birlikte, kombine taşımacılığı aktif olarak kullanan ülkelerin ilave görüşlerine de ileride ihtiyacımız olabileceğini düşünüyoruz.
Yönetmelik hazırlık çalışmaları devam ederken AB de kombine yük taşımacılık hizmetlerini düzenleyen yegâne düzenlemesinde bazı değişikliklere gidebileceğinin işaretini 2014 yılında vermişti. 92/106 sayılı Direktif’in yakın zamanda değişime uğraması bekleniyor. Biz de çalışmalarımızı, değişikliğin olacağı versiyonu göz önüne alarak gerçekleştirdik. Özellikle, mali, idari ve finansal teşvikler konusu gerek ülkemizde gerekse de AB’de üzerinde önemle durulan bir konudur. Belirli taşımacılık rotalarında, taşınan yükün belirli oranının karayolundan sürdürülebilir taşıma modlarına (demiryolu, denizyolu, kısa mesafeli denizyolu taşımacılığı) kaydırılmasını garanti eden projelere AB, Marco Polo Programı üzerinden belirli bir süre ile sınırlı olmak koşuluyla mali teşvik vermekteydi. Benzer bir uygulamanın ulusal ve uluslararası taşımacılıkta ülkemizde de gerçekleştirilebileceğini düşünüyoruz. Yönetmelikte bu uygulamanın altyapısının da hazırlandığına inanıyoruz. Nitekim bu konu 11. Kalkınma Planı’nda politika tedbirleri arasında da yer alıyor. Taslak Yönetmeliğimizi 2020 yılı içerisinde yürürlüğe sokmak ana hedefimiz. Bu konuda özel sektörümüzün de desteğine ihtiyacımız var. Kombine taşımacılığın önemi ve gerek kamuda gerekse de son kullanıcılar/tüketiciler ile üreticiler nezdinde bu taşımacılık türünün farkındalığının arttırılmasında birlikte çalışmalar yürütmeliyiz.  
 
UYGUNLUK BELGESİ ÜCRETSİZ VERİLECEK 
Taslakta yer alan yetki belgesi zorunluluğu, tanınacak muafiyet, istisna ve kolaylıkların sadece karayolu araçlarına yönelik olması gibi düzenlemelere yönelik eleştirileri nasıl değerlendiriyorsunuz? 
AB Eşleştirme Projesi çerçevesinde hazırladığımız ve sonraki yıllarda yeni gelişmeler ve görüşler ışığında olgunlaştırdığımız Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmelik Taslağı’nı, 14 Şubat 2019 tarihinde gerçekleştirdiğimiz ve yaklaşık 100 kamu ve özel sektör temsilcisinin katıldığı çalıştayda masaya yatırma imkânı bulduk. Tüm taşıma modlarını ilgilendiren ve dünyada da örneği olmayan bir yönetmelikten bahsediyoruz. İçindeki bazı hususların etraflıca tartışılması, bazı hükümlerin uygulamalara nasıl yansıyacağının ayrıntılı değerlendirilmesi çok doğal. Bundan dolayı yönetmeliğin yayımlanması da bir miktar gecikti. Soruda ifade etmiş olduğunuz hususları bu çalıştayda tartıştık. İstanbul’da bir çalıştay daha düzenleyeceğiz. Burada da bu konuları tekrar tartışma imkânı bulacağız. Fakat bazı şeyleri açıklığa kavuşturmak isterim. Kombine yük terminallerini inşa edecek veya işletecek gerçek veya tüzel kişilere bir yetki belgesi öngörmüyoruz. Bu tesislere bir uygunluk belgesi verilmesini planlıyoruz. Bu belgenin bir ücreti olmayacak. Gerekli idari ve altyapı şartlarını sağlayanlar bu uygunluk belgesini alacaklar. Bu belge, özellikle ileriki dönemde bu tesislere yatırım yapmak isteyen, ilgili elleçleme ekipmanını uygun bir finansman ile almak isteyenlere kamunun vereceği destekte son derece önem arz ediyor. 
Yönetmelikte öngördüğümüz muafiyet, istisna ve kolaylıklara gelirsek, öncelikle bunların kombine taşımacılık hizmetlerini gerçekleştireceklere yönelik bir idari teşvik olduğunu hatırlatmak istiyorum. Mali ve finansal teşvik hususlarını ilgili kamu kurumlarımızla görüşüyoruz. 11. Kalkınma Planı’nda kombine hizmetlerine teşvik programına vurgu yapılması çok önemli. Bu teşviklerden faydalanacakların bu hizmetleri kombine taşımacılık zincirinde gerçekleştirdiklerini kanıtlaması gerekir. Onun için karayolu ayağında sefer belgesi önem arz ediyor. AB’nin yeni düzenlemesinde bu husus yer almaktadır. Burada amaç karayolu taşıtlarına bir kolaylık getirmek değil; demiryolu ve denizyoluna yük taşıyan karayolu araçlarını teşvik etmektir. Karayolunun kapıdan kapıya taşıma avantajını kullanarak demiryolu ve denizyoluna daha fazla yük bulmayı amaçlıyoruz. Kaldı ki taslak yönetmelikte yer alan tek teşvik bu değil. Demiryoluna ve denizyoluna yük aktarmak için kurulacak kombine yük terminallerinin altyapı yapımı ve buralarda kullanılacak elleçleme ekipmanlarına finansman yardımı gibi farklı ekonomik kaynakları da bu yönetmelikle harekete geçirmeye çalışıyoruz. Aynı zamanda, iki terminal arasında kombine taşıma birimi taşıyan blok trenlere ÖTV’siz yakıt temini konusunda da bazı ilerlemeler kaydetmek amacıyla yönetmeliğimizde hükümler mevcut.
Kombine taşımacılık sefer belgesinden de kısaca bahsetmek isterim. Bu konu 14 Şubat 2019 tarihinde yaptığımız çalıştayda da ayrıntılı tartışıldı. Bir taşıtın kombine zincirinde kullanıldığını gösterir resmi bir belge hüviyetinde olması gereken bu belgenin henüz kimler tarafından düzenleneceğine karar vermedik. Bu belge Bakanlığımız denetiminde lisanslı Taşıma İşleri Organizatörleri (TİO) tarafından da verilebilir. Belge sahiplerinin yine Yönetmelikte öngörülen bazı kolaylık ve istisnalardan faydalanmasını öngörüyoruz. Dolayısıyla bu belge önemli. Günümüz itibariyle yaklaşık 400 yetki belgeli TİO var. Önümüzdeki dönemde bu sayı oldukça artacaktır. İyi bir denetim ve özdenetim sistemiyle bu belgelerin, lisanslı, kurumsal kapasitesi yüksek organizatörlerimiz tarafından verilmesini sağlayabiliriz. Bu konuda özel sektörün ilave görüşlerini de dikkate alacağız. 
 
KARASU-KÖSTENCE ARASINDA RO-RO HATTI KURULACAK 
Bugün hangi bölgelere hangi yükler kombine yük taşımacılığı modeli kullanılarak taşınıyor?
Genel Müdürlük olarak kombine taşımacılık kavramına, yükün bir taşıma birimi (konteyner, swap-body, yarı-römork veya TIR) içerisinde, tek bir taşıma sözleşmesine bağlı olarak, çoğunlukla denizyolu ve demiryolu olmak üzere birden fazla taşıma modunun kullanılıp, kapıdan kapıya teslim edildiği taşımacılık şekli olarak yaklaşmaktayız. Tanımı bu şekilde yapınca ülkemizde kombine taşımacılık hizmetlerinin sınırlı gerçekleştirildiği; bunun yanında ağırlıklı olarak uluslararası taşımacılığımızda taşıma türlerinin entegrasyonuna dayanan bazı kombine taşımacılık operasyonlarımızın etkin olarak tasarlandığı ve hayata geçirildiği görülmektedir. 
Kombine taşımacılığın ülkemizde mevcut durumuna bakarsak, İtalya, Fransa ve Yunanistan limanlarına yapılan Ro-Ro seferleriyle, Akdeniz çanağının taşınan yük açısından çok etkin bir şekilde kullanıldığını görmekteyiz. Karayolu sınır geçişleri, gümrük muameleleri ve geçiş belgesi kotası konularında yaşanan sıkıntıların bir ölçüde giderilmesine de katkı sağlayan hatlarla, ihracatçılarımızın Güney ve Kuzey Avrupa’ya denizyolu-demiryolu kombine taşımacılık operasyonlarıyla ulaştığı görülmektedir. Bununla birlikte, yurt içi taşımacılıkta Ro-Ro taşımacılığı oranının oldukça düşük düzeyde seyrettiği ve bir iç deniz hüviyetinde olan Marmara Denizi üzerinde zorunluluktan kaynaklanan hatların oluştuğu da bir vakıadır. Karadeniz ve Akdeniz’de karayolu taşımalarına alternatif gümrüksüz Ro-Ro iskelelerinin gelişmesi paralelinde yük akışlarında kısa mesafeli denizyolu taşımacılığının kabotajda da arttırılması ihtiyacı ortadadır.  
Karadeniz’de de Rusya, Ukrayna, Gürcistan varışlı Ro-Ro hatları, denizyolu-karayolu kombine taşımacılık operasyonları anlamında ihracatçıya sağladığı zaman ve maliyet avantajıyla ön plana çıkmaktadır. Genel Müdürlük olarak Karadeniz Bölgesi’nde Ro-Ro taşımacılığının daha verimli kullanılabileceğini düşünmekteyiz. Bu amaçla, Türkiye-Romanya ve Türkiye-Rusya Ro-Ro Çalışma Grupları kuruldu. Biz de bu grupların başkanlığını üstlendik. Şu anda Karasu-Köstence Limanları arasında Ro-Ro taşımacılığının başlatılmasına odaklandık. Önümüzdeki yıl bu hattın açılacağını düşünüyorum. Öte yandan Rusya ile verimli ve sürdürülebilir bir Ro-Ro hattının tesisi için de çaba sarf ediyoruz. Bu konuda da önümüzdeki yıl güzel gelişmeler olacak. 2018 yılında Ro-Ro hatlarında yaklaşık 550.000 kombine yük taşıma birimi (yarı-römork, swap body) taşınmıştır. Ancak, Karadeniz hattında özelikle vurgulanması gereken projelerin başında Samsun – Kavkaz Demiryolu-Feri Projesi gelmektedir. Bilindiği gibi, demiryollarının ray genişliklerinin farklı olması, kesintisiz bir uluslararası demiryolu taşımacılığında karşılaşılan en önemli sorunlardan birisidir. Bu sorunun aşılması için yükün elleçlenerek yeni demiryolu ağına uygun vagonlara yüklenmesi veya vagonların bojilerinin değiştirilmesi gerekmektedir. Bu dezavantajları elimine edecek bir sistem olarak Samsun-Kavkaz Tren Ferileri, Karadeniz bölgesinde model bir demiryolu-denizyolu kombine taşımacılık projesi olarak ortaya çıkmaktadır. Benzer tren-feri seferlerinin Samsun-Chernomorsk (Ukrayna) ve Derince-Cehrnomorsk limanları arasında yeniden başlatılması çalışmaları devam etmektedir. 
Deniz taşımacılığı, Türkiye'nin ihracat ve ithalatı için en popüler ulaşım yöntemidir ve toplamda %54,3 ve %60 oranında paya sahiptir. Bunu, ihracatın %32,5'i ve ithalatın ,6'sı ile karayolu taşımacılığı takip etmektedir. Ambarlı, Mersin ve İzmir, konteynerlerin elleçlenmesinin yüksek hacimlerde gerçekleştirildiği ana limanlardır. 2018 yılında 11 milyon TEU yük elleçlenmiştir. Bununla birlikte, limanlarımızın konteyner elleçleme kapasitesinin daha yüksek olduğu bilinmektedir. Özellikle, transit konteyner yüklerinin ülkemiz limanlarına daha fazla uğrak yapması için gümrük uygulamalarının ve kontrollerinin risk değerlendirmesi ışığında revize edilmesinin limanlarımızın konteyner elleçlemesine daha fazla katkı sağlaması beklenmektedir.
Demiryolları ile konteyner taşımacılığı, 2018 yılında yaklaşık büyüyerek 700 bin TEU'ya çıkmıştır. TCDD, 2004 yılından itibaren başlattığı blok yük treni uygulamasıyla taşıdığı yükü yıllık yaklaşık 30 milyon tona çıkarmıştır. Rakam değişiklik gösterse de yıl içerisinde günde 14 uluslararası 135 yurtiçi blok treni taşımacılık yapılmaktadır. İhraç ve ithal taşımalarımızda karayolu taşımacılığının oranını azaltmak, sınırda bekleme sürelerini asgariye indirmek, alternatif ulaşım koridorlarını tesis ederek ticaret hacmimizin gelişimini teşvik etmek amacıyla Genel Müdürlüğümüzce başta yakın bölge ülkeleri olmak üzere Orta Asya, Avrupa ve Orta Doğu ülkeleriyle kombine yük taşımacılığı anlaşmaları imzalanmaktadır. 2018 yılı itibariyle Ukrayna, Gürcistan, Türkmenistan, Azerbaycan, Belarus ve Özbekistan ile anlaşmalar imzalanmış olup Kazakistan ile parafe edilmiştir. Litvanya, Katar, İran, Pakistan, Moldova ve Fransa ile anlaşmaların kısa bir müzakere süreci sonrası imzalanması aşamasına gelebileceğimizi söyleyebilirim. 
 
Kombine taşımacılığın yük taşımacılığı içerisindeki payı nedir? 
Ülkemizde ve dünyada intermodal taşımacılık çözümlerini tercih oranlarını gösteren istatistiki bilgileri üretmek ve bilgileri diğer taşıma türlerinden üretilen istatistikler ile karşılaştırarak genel bir görünüm elde etmek konusunda zorluklar yaşanmakta. Hâlihazırda, Avrupa Birliği içerisinde Avrupa İstatistik Kurumu (EUROSTAT) intermodal taşımacılığa yönelik istatistik üretme konusunda pilot projeler vasıtasıyla çalışmalarına devam etmektedir. Konuya ilişkin ülkemizde de taşımacılıkta intermodalite tercih oranını kesin olarak hesaplamanın mümkün değil. Bu konuda ileriki dönemde bir AB Projesi gerçekleştirmek istiyoruz.
Diğer yandan kombine taşımacılık hizmetleri, özellikle sürdürülebilir taşıma modları olarak ifade ettiğimiz denizyolu ve demiryolu taşımacılığının ulusal ve uluslararası taşımalarda payının arttırılması paralelinde performansını göstermektedir. Bu doğrultuda, kombine taşımacılığın önümüzdeki dönemde geleceği seviyeyi kantitatif verilerle değerlendirmek yerine toplam yük taşımacılığında sürdürülebilir taşıma türlerinin performansının gelişimine odaklanmamız gerektiği inancındayım. Örnek verecek olursak, AB içerisinde yapılan taşımaların yaklaşık %76’sı karayoluyla, ’si demiryoluyla ve %6’sı da iç suyoluyla gerçekleştirilmektedir. Önümüzdeki 10 yıl içerisinde kabotaj taşımacılığımızda yük taşıma oranlarımızın bu rakamlara yakın bir yerlerde olmasının gerçekçi olacağını değerlendiriyorum. Bu rakamlara ulaşmamız için lojistik ve intermodal taşımacılık hizmetleri pozitif bir etkileşim ile iyi bir sinerji yakalamak durumunda. Lojistik sektöründe yer alan firmalar, her şeyden önce, müşterilerine zamanında, maliyet-etkin ve yüksek kaliteli hizmet verme anlayışı içerisinde hareket etmektedirler. Dolayısıyla, intermodal taşımacılık hizmetleri ile taşıma modları arasındaki aktarma merkezlerinin etkinliğinin de önemi artmaktadır. Lojistik stratejiler ile tedarik zinciri anlayışını optimize edecek intermodal uygulamalar için kuşkusuz ülkemizdeki tüm modlara ilişkin ulaştırma altyapıları ile hizmetleri geliştirmek gerekmektedir. Bu konuda da önemli adımlar attığımızı biraz önce ifade etmiştim. Ülkemizde, tüm ulaştırma modlarında halihazırda yapılan ve yapılacak yatırımları intermodal anlayışla entegre edecek bir politika/stratejiye ihtiyacımız var. Bu politikaların oluşum sürecinde biz de etkin bir konumda yer alıyoruz. Diğer taraftan, Ulaştırma Ana Planı ve Lojistik Master Planı’nın önemli başlıklarını sadece farklı ulaştırma türlerinin gelişim perspektifi oluşturmuyor; aynı zamanda, bu planlarda ve bizim strateji belgemizde kombine taşımacılık sistemi, lojistik merkezlerin kurulması ve geliştirilmesi, ülkedeki lojistik yönetişimin sağlanması gibi unsurlar da yer alıyor. Tüm bu gelişmelerin, lojistik maliyetlerini arttıran mod değişimlerinin operasyonel süreçlerini kolaylaştırmasını beklemekteyiz. 
 
 
YÖNETMELİK TASLAĞINDA NELER VAR? 
Kombine yük taşıma hizmetlerinin kolaylaştırılmasına yönelik muafiyetler, kolaylıklar (araçların ağırlık/boyut uygulamaları, yol kullanım ücretlerinde indirim)
Kombine taşımacılık sefer belgesi ve bu belgeye sahip araçlara tanınan kolaylıklar,
Kamu-özel sektör işbirliğini geliştirecek gelecekteki politikalara yön verecek olan Kombine Taşımacılık Çalışma Grubu’nun ihdası,
Kombine yük terminallerinin işletme ve altyapı ölçütlerinin tespiti,
Ro-Ro-Ro-La ve Tren-feri taşımalarının gelişimi için hukuki altyapı,
Kombine taşımacılık piyasasındaki gelişme ve uygulamaları takip ederek Bakanlığın gerek duyduğu veri ve bilgileri sağlayan araştırma birimi kurulması (Observatory),
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz