18. yüzyılın sonlarından itibaren İngiltere de kömürün basit tahta kutularla demiryolu ve kanaldaki nakliyesinde kullanılması ile başlayan sistem ,günümüze kadar özellikle 2. dünya savaşından sonra kendi kendini sürekli yenileyerek geliştirmiş ve taşımacılığın etkileşim alanındaki kavramları ve tüm faaliyet ortamlarını yeniden şekillendirmiş, kendi içinde standardlar oluşmuştur.

-Gemi tasarımında devrim yaşanmış,

-Limanlar planlama , dizayn, işletmecilik ekipman donanım olarak yeniden yaratılmış ,

-Hinterland Bağlantı sistemleri -karayolu demiryolu trafiğe akıcı hizmet verebilecek özelliklere yönlendirilmiş, İntermodal taşımacılık esası üzerinden kapıdan kapıya taşımacılık zinciri kurulmuş

-Kara terminalleri , lojistik merkez kavramı önemli ihtiyaç olarak gündeme yerleşmiştir.

-Sigortalama sistemi yenilenmiştir.

Bütün bu değişimde tek bir hedef vardır. yükün bir noktadan, diğer bir noktaya ( diğer bir deyişle kapıdan kapıya) en hızlı, güvenli ve kesintisiz biçimde ulaştırılmasıdır.

Bilindiği gibi taşımacılık sistemi anatomik olarak kan dolaşımına benzer, sistemi oluşturan arterlerden birinin tıkanması felç ile sonuçlanır, ekonomide darboğaz oluşur.

Taşımacılıkta denizyolu, karayolu , demiryolu , iç su yolu , havayolu, boru hatları olarak çeşitli modlardan söz edilebilse de , konteyner taşımacılığında denizyolu ve demiryolu kombinasyonu ( karayolunun avantaj taşıdığı kısa mesafeli noktalar hariç) öncelikli tercihtir. Limanlar bu zincir içinde stratejik transfer noktalarıdır.

1-Konteyner Limanları

-Konteyner taşımcılığında , ,konvansiyonel sistemlerin terk edilerek limanların yeni kimlik kazanması söz konusudur.Konteyner limanları ile konvansiyonel limanlar arasında öne çıkan ana kalitatif fark; planlama olarak< aynı doğrultuda uzanan derin ve altyapı taşıma gücü yüksek rıhtimlara rıhtım gerisinde rıhtıma dik konumda ağır yüklere mukavim çok geniş stoklama sahalarına manevra için liman içi yeterli sukunetinin sağlandığı büyük su alanına demiryolu bağlantılı hinterland ulaşımına, işletmecilik olarak

-Kaldırma gücü yüksek geniş açıklıklı rıhtım vinçlerin ( gantry crane, portainer ) stoklama sahasında liman içi yüksek kapasiteli araçların kullanımına, ( straddle carrier transtainer,forklift vb.) bilgisayar destekli, ileri teknoloji ile donatılmış işletme ve dokumantasyon sistemine, haiz olmalarıdır.

1.1 Konteyner gemileri

Limanların hizmet verdiği ana unsur gemilerdir. Gemilerin tasarımı fiziksel ve dinamik özellikleri , donanımı , ekipman ihtiyacı altyapının dizaynında belirleyicidir. .

20 yüzyılın iknci yarısından itiberen konteyner gemileri ,özel tasarıma kavuşmuş boyut ve kapasite olarak günümüze kadar da 1.2. 3. 4. 5.6.7. jenerasyon tanımı ile evrim süreci yaşanmıştır. .

Her gün yeni tasarımlar eklenmekte , ebatları ve donanım özellikleri taşıma kapasiteleri artmaktadır

Boyutların büyümesi ile taşıma ekonomisi olumlu yönde etkilenmekte, bu nedenle gemi mühendisleri en büyük optimum tasarımları gerçekleştirme doğrultusunda ter dökmektedir.

Bu gün artık 18 000 TEU kapasiteli, 21 mt.lik draftı olan gemilerden söz edilebilmektedir.

1.2 Konteyner manipulasyonunda yükleme boşaltma ve saha transfer ekipmanı da özellikli olup, kaldırma kapasitesinin ve hızının, gemilerin rıhtımdaki bekleme süresini minimize etme hedefine yönelik olarak arttirilması gündemdedir. Gemilerde olduğu gibi gantry vinçlerde de gelişme süreci devam etmektedir.

Liman işletmeciliğinde otomasyon ve bilgisayar destekli sistemlerin kullanımı kendini sürekli yenilemektedir.

2-Türkiye Limanları

Türkiye de limanlar ,1980 li yıllara kadar konvansiyonel türdeki işletim sistemini muhafaza ederken, uluslar arası taşımacılıkta gittikçe yaygınlaşan gelişmiş sistemlere uyum sağlamak gerekliliği farkedilerek ,rehabilitasyon çalışmalarına hız verildi .

Dünya Bankası tarafından finanse edilen 1979 yılında 1741 TU nolu Liman Rehabilitasyon Projesi ile başlayan ve 1985 yılında 2535TU nolu Üçüncü Limanlar Projesi ile devam eden süreçte konteyner taşımacılığı ve çağdaş liman işletimi kavramları üzerinde proje kapsamında değerlendirme yapılırken 1983 yılında gerçekleştirilen Ulusal Limanlar Master Planı ile de mevcut limanların iyileştirilmesi ve yeni konteyner limanlarının gerçekleştirilmesi doğrultusunda ilk planlama adımları atıldı.

Gerek 5 yıllık kalkınma planlarında ,gerekse sektörel hedeflerin ortaya konulduğu şura faaliyetlerinde ve ülkesel master plan çalışmalarında , konteyner taşımacılığı konusunda Türkiyede köklü reformların hayata geçirilmesi altyapı, işletmecilik ,mevzuat ve yönetim bazında etkili adımlar atılmasının altı çizildi.

Bunları takip eden dönemde Haydarpaşa Mersin Trabzon İzmir limanlarında konteyner manipulasyonuna imkan verecek altyapısal , işletmecilik ve ekipman olarak geliştirme çalışmaları yapıldı.Bu limanlarımızda 12 mt ,13 mt. su derinliğine haiz konteyner rıhtim ve molleri inşa edildi.,gantry vinçlerle donatıldı.

Ancak bu yapılanlarla Türkiyenin taşımacılık alanında çağı yakalaması için yeterli olduğu söylenemez çünkü bu çalışmalar sadece mevcut eski sistemlerin rötüşü, makyajı karakterinde olmuştur. Zira tesisin adı konteyner terminali de olsa, bu rıhtımların , ideal terminal özelliklerine haiz olmamalarının yanısıra , konteyner dışında diğer yük türlerine zaman zaman hizmet verdikleri için ‘çok amaçlı terminal niteliğinde ‘çalışmış , diğer bölgesel yabancı ülke terminal ve limanları ile rekabet edebilecek, ana hat gemilerini cezbedebilecek faaliyet ve hizmet sergileyememişlerdir. Ana liman yerine en fazla feeder limanı karakterini sağlayabilmiştir.

Özel sektör tesislerinde de yeni taşımacılık sistemleri ilgi odağı olmuş, ancak bu ilgi , ideal planlama boyutundan çok ,işletmecilik açısından ilave olanaklar tesis etmek şeklinde oluşmuştur. Genelde demiryolu bağlantısı olmayan iskele tipi yanaşma tesis ve terminalleri ile konteyner hizmeti yaratılmıştır. Ancak niteliksel koşulları sağlama konusundaki eksiklikler nedeniyle, beklenen verimliliğe ulaşılamamaktadır.

( Ambarlı Limanında , konteyner elleçlenmesinde Türkiye ölçeğimde önemli rakamlara ulaşılmış olmasına rağmen , demiryolu bağlantısı bulunmaması dalgakıran korumasının sınırlı kalması v.b. önemli dezavantajlardır.)

2011 yılında ,Türkiye limanlarının toplamında 6.5 milyonTEU konteyner elleçlenmiştir. , Halbuki Rotterdam Limanı tek başına 11.8 milyon TEU , Antwerp Limanı ise tek başına 8.6 milyon TEU konteyner elleçlemiştir.

Bu rakamlara göre , Türk limanlarının konteyner faaliyetleri kapasite arzında çok gerilerde olduğu söylenebilir.

Oysa Türkiye uluslar arası yük trafiği coğrafyasında mütevazi olunamıyacak bir konuma sahiptir.

2000 li yıllarda yaşanan gelişmeler ışığında ,ekonomik bloklar daha belirginleşirken ,Çin Hindistan ve diğer Orta Asya ülkelerinin Avrupa ile olan ticaret aktivitelerinde, potansiyel taşımacılık hatlarını Türkiye ye yönlendiren koşullar kendini göstermektedir. Süveyş kanalının sınırlı fiziksel özellikleri ve Kızıl Deniz deki güvenlik zafiyeti ,Asya orijinli yüklerin Akdenize erişiminde Türk Limanlarının cazibesini kuvvetlendirmektedir.

Diğer taraftan Çin ve Rusyanın, Ortadoğu Ülkeleri üzerinden Akdenize erişme olanakları da son yaşanan siyasi gelişmelerden etkilenmektedir. Afrika pazarı da canlanma sinyalleri vermektedir.

Gelecekte Türk limanlarının , bölgesel ve kıtasal yüklerin giriş çıkış koridorunda önemli düğüm noktaları olabileceği açıkça görülmektedir.

Bu gözlemi gerçeğe dönüştürmek ,önce farkındalık , sonra kararlılık gerektirir. ki bu doğrultuda plan dahilinde adımlar atılmaya başlanmıştır. Çok amaçlı terminallerin yer aldığı mevcut limanlar ile yetinmeyip yerine ihtisas limanları ana limanlar uluslar arası ölçüt ve işlevde tasarlanarak yatırım programlarında yer almaya ve gerçekleştirilmeye başlanmıştır.

Türkiyenin geleceğini etkileyecek ana liman karakterinde ki projelerden ;

Çandarlı limanı ,Kuzey Ege de uzun bir araştırma ve hazırlık döneminden sonra nihayet gerçekleşme aşamasına girmiş , Mersin Konteyner Limanı Projesi ise bir çok sınavı atlatarak gerçekleşmeye aday önemli proje olarak kendini kabul ettirmiş ancak henüz beklemede olan yatırımdır.

Karadenizde Filyos Limanı da olgun projeler arasına katılmış , bölgesel kalkınma ivmesini de yaratacak bu proje ,Mersin Konteyner limanı projesi ile birlikte ;demiryolu bağlantılarının geliştirilerek standard ve kapasite yükseltilmesi halinde kara köprüsü oluşturularak ,Akdeniz -Karadeniz kavuşumuna aday olanaklar yaratabilecektir.

Uluslararası intermodal zincir içerisinde bu yatırımların, düğüm noktaları oluşturabilmesini teminen bu tesisleri destekleyecek sağlıklı demiryolu bağlantıları ve lojistik merkezlerin gerçekleştirilmesi zorunludur.

Bilindiği gibi günümüzde Karadenizde ve Akdenizde ,,komşu ülke limanları mevcut tesislerini daha da geliştirerek ana liman ( dağıtım merkezi ) karakterinde bölge yüklerini toplamayı ve Türkiye limanlarından feeder hizmeti almayı hedeflemektedir.

Ana limanların ve destekleyici yatırımların zamanında ve çağdaş standartların ön gördüğü kalite ve özellikte gerçekleştirilmesi ile Türkiye’nin rekabet gücü ve uluslararası taşımacılık arenasındaki rolü değişecektir.

Sonuç

Uluslararası ticaret hacmi, zaman zaman ülkelerin karşı karşıya kaldıkları ekonomik daralmadan etkilenmiş olmasına rağmen ,Avrupa -Asya hattında en uygun taşımacılık koridorlarının oluşturulması doğrultusunda , Avrupa Birliği, Birleşmiş Milletler e bağlı çeşitli inisiyatiflerce yürütülen yoğun çalışmalar ivme kazanarak devam etmekte , koridoru oluşturabilecek aday ülkelerin ulaşım altyapı ve hizmet sunma endeksleri incelenmektedir.

Bu çerçevede Türkiye olarak önümüzdeki dönemin en iyi şekilde değerlendirilmesi söz konusudur.

(denizhaber)