Türkiye'de güvenli, dengeli, elverişli, sürdürülebilir ve çevreyle dost bir taşımacılık altyapısının oluşumunu teşvik etmek amacıyla 14 Ekim 2011’de Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın İspanya Ulaştırma ve Bayındırlık Bakanlığı’yla ortaklaşa başlattığı AB Eşleştirme Projesi 22 Kasım 2013 tarihinde tamamlandı. 1 milyon Euro bütçeye sahip proje kapsamında iki yıl yürütülen çalışmalar sonucunda gerek İspanya’nın kendi deneyimleri gerekse de AB ülkelerindeki uygulamalar da göz önüne alınarak bir “Ulusal Kombine Taşımacılık Strateji Belgesi Taslağı” oluşturuldu. 

Oluşturulan “Ulusal Kombine Taşımacılık Strateji Belgesi Taslağı”na ilişkin UTA Lojistik Dergisi’ne özel açıklamalarda bulunan Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürü Mehmet Mehdi Gönülalçak, strateji belgesinde

intermodal taşımacılığın geliştirilmesi için “İntermodal Deniz ve Demiryolu Gelişimi”, “Hukuki ve İdari Düzenlemeler”, “Taşımacılık Master Planları ve Lojistik” ve “Yönetim Sistemleri ve Gümrük Prosedürleri” olmak üzere dört ana hedef, bu ana hedefleri destekleyen operasyonel hedefler ve bu operasyonel hedeflerin gerçekleşmesine yönelik eylem alanlarının belirlendiğini söyledi. Strateji belgesinde yer alan öncelikli hedeflerin gerçekleştirilmesine yönelik çalışmaların önümüzdeki süreçte hızlandırılacağının altını çizen Gönülalçak, “Türkiye'de intermodal taşımacılığa yönelik hazırlanan stratejik planın amacı, farklı taşımacılık türlerini dengeleyen ve demiryolları, denizcilik ve lojistik alanında yatırım, yasal düzenlemeler ve iyileştirmeler gerektiren bütünsel bir taşımacılık sistemini tanımlamak ve başlatmaktır. Bu anlamda, her yıl ülkemizin ekonomik performansının da üstünde yaklaşık %7 civarında büyüyen taşımacılık ve lojistik sektörü ile kamu otoritelerine alternatif ve sürdürülebilir taşıma olanakları konusunda yol göstermeyi amaç edinen strateji belgesinin sektörümüze ve Bakanlığımıza gelecek planlamaları açısından fayda sağlayacağına yürekten inanıyoruz” dedi. 

 

DÖRT ARAÇTAN BİRİ 

İNTERMODAL İLE TAŞINIYOR 

Türkiye’de intermodal taşımacılığın bugünkü durumu hakkında bilgi verir misiniz? İntermodal taşımacılık toplam yük taşımacılığı içinde nasıl bir pay alıyor? 

Artan ticaret hacmi ve küreselleşmenin de etkisiyle birbirine eklemlenen pazarlar arasındaki akışkanlığı sağlayan taşımacılık; Türkiye gibi coğrafi açıdan kesişim noktasında bulunan ülkelerde gayri safi milli hasılanın üzerinde bir büyüme hızına erişmektedir. 2013 yılında %4 oranında büyüyen Türkiye ekonomisinin bazı olumsuzluklara rağmen bu performansı yakalamasında, yaklaşık %7 oranında büyüyen taşımacılık ve lojistik sektörünün payı da büyüktür. Dünya Bankası verilerine göre, 2014 yılında büyüme hızı %3.5 olarak hesaplanmakta olan Türkiye ekonomisinin sağlıklı ve istikrarlı bir şekilde gelişebilmesi, üretilen katma değerin kesintisiz, zamanında ve güvenli bir şekilde transfer edilmesiyle mümkündür. 

1950 yılında karayolu taşımacılığı toplam taşımacılığa oranla yaklaşık %37, demiryolu taşımacılığı ise %55 düzeyinde iken, 2000 yılından itibaren bu oranlar; karayolu taşımacılığı %93, demiryolu taşımacılığı yaklaşık %4, hava yolu taşımacılığı ise %0,2 civarlarındadır. Karayolu taşımacılığına olan bu bağımlılık ulaştırma sisteminde birçok sorun doğurmaktadır. Geleneksel karayolu taşımacılığı, artan üretimi karşılamakta yetersiz kalmakta ve üzerine yakıt tüketimi, çevreye verilen zarar ve gecikmeler de eklendiğinde ekonominin oluşturduğu pozitif etki negatife doğru kaymaktadır. Bu sorunların üstesinden gelebilmek ve daha sürdürebilir bir ulaştırma sistemi oluşturabilmek için Türkiye; karayolu taşıma sisteminin avantajlarından da yararlanan kombine taşımacılık çözümleri üzerinde durmaktadır.

Son 20 yılda dünya lojistik sektöründe kombine taşımacılıkta görülen olağanüstü gelişmelerin ülkemize yansıması olarak Türkiye’nin değişen sanayi yapısı ve giderek artan dış ticaret hacmi kombine taşımacılığa en uygun olan konteyner taşımacılığını ön plana çıkarmaktadır. Ülkemizde yoğunlukla denizyoluyla yapılan konteyner taşımacılığının liman bağlantılı demiryolu hatlarının geliştirilmesi projesi ile karayolu yerine demiryolu ile taşınması hedeflenmektedir. 2013 yılında Türk limanlarında yaklaşık 8 milyon TEU konteyner elleçlenmiştir. Çandarlı, Filyos ve Mersin’de gerçekleştirilen yeni konteyner limanı yatırımları ve elleçleme kapasitesi yüksek limanların geri saha demiryolu bağlantılarının sağlanması ile limanlarımızın konteyner elleçleme kapasitesinin önümüzdeki 3 yıl içerisinde 12 milyon TEU kapasiteye ulaşması beklenmektedir.

Uluslararası ulaştırmanın değişen koşulları, uluslararası faaliyette bulunan Türk karayolu nakliyecilerinin intermodal filolarını genişletmesi ve Türkiye ile bazı Avrupa limanları arasında yeni Ro-Ro hatları geliştirilmesi için yeni çözümler benimsemelerini sağlamıştır. 1990’ların başından itibaren Batı Avrupa pazarlarına yönelik uluslararası Ro-Ro feribot faaliyetleri gerçekleştirilmektedir. Karadeniz’de Türkiye, Ukrayna, Rusya ve Gürcistan’ın Karadeniz’deki limanları arasında düzenli Ro-Ro seferleri yapılmaktadır. Türkiye’nin yurtdışı bağlantılı Ro-Ro hatları haritası, gittikçe zenginleşmektedir. 2003 yılında 8 hatta taşımacılık yapılırken,  özellikle 2009 yılından itibaren Ro-Ro hizmetlerinde artış meydana gelmiştir. Günümüzde, başta Mersin-Trieste, Tekirdağ-Toulon, Haydarpaşa-Marsilya ve Mersin-İskenderiye hatları olmak üzere, Ro-Ro dış hat sayısı 20’yi aşmış durumdadır. Ro-Ro hatlarıyla taşınan araç sayısı da her yıl düzenli olarak artmaktadır. Son 10 yıla  bakıldığında, Türkiye’nin ihracatında bu yolla taşınan araç sayısı yaklaşık 220 binden 400 bine çıkmıştır. Türkiye’nin ihracat ve ithalatında karayolu taşıtlarının yaklaşık 1 milyon 600 bin sefer yaptığı düşünüldüğünde her dört araçtan birinin sevkiyatında intermodal taşımacılık çözümlerinin kullanıldığı görülmektedir. Bu anlamda bakıldığında, uluslararası taşımacılığımızda, intermodal taşıma olarak %90’ın üzerinde “denizyolu-karayolu” taşıma şeklinin ağırlıklı olarak kullanıldığı söylenebilir.

 

Marmaray, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu, BALO gibi demiryolu projeleri intermodal taşımacılığın gelişimini nasıl etkileyecek? 

Marmaray ve Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu projesinin gerçekleştirilmesi ile Avrupa-Asya arasında kesintisiz yük taşımacılığı sağlanacaktır. Ayrıca, Avrupa-Asya arasındaki karşılıklı demiryolu taşımacılığı Derince / Bandırma-Tekirdağ Feribot bağlantılarının sağlanmasıyla da kapasite artırımı gerçekleştirilecektir. TCDD’nin Derince-Tekirdağ ve Tatvan-Van arasında yapılan feribot işletmeciliği dışında Derince- Ilychevsk Limanları bağlantılı olarak Ukrayna ile feribot irtibatı bulunmaktadır. Kavkaz Limanı ile Samsun Limanı arasında işletmeye açılan feribot hattı Rusya ile irtibat sağlamıştır. Samsun-Kavkaz Tren Feri Hattı’nda yılda 100-110 feribot seferi ile 5 bin ila 7 bin adet vagon taşınması ve Türkiye ile Rusya arasında karşılıklı olarak 500 bin ton ithalat/ihracat/transit taşımaları yapılması beklenmektedir. Aralık 2010 tarihinde deneme seferleri başlatılan ve 19 Şubat 2013 tarihinde resmen işletime açılan Samsun – Kavkaz Tren Feri bağlantılı demiryolu taşımacılığı, Türkiye ve Rusya arasında yeni bir kombine taşıma sistemi oluşturmuştur. 

Blok tren; yükün çıkış-varış (başlangıç-bitiş) arasında lokomotif ve vagon değişimi ya da ara gar ve istasyonlarda manevra ihtiyacı gerektirmeyen, varış istasyonuna kadar başka bir yükleme/boşaltma yapılmayan bir taşıma modelidir. TCDD 2004 yılında blok tren taşımacılığına başlamıştır. TCDD yük taşıma vizyonunu değiştiren blok tren taşımacılığı; taşıma sürelerini ve maliyetlerini düşürmekte, hizmet seviyesinde, demiryoluna talepte ve yük taşımalarında artış meydana getirmekte, kısıtlı kaynakları verimli kullanarak birim taşıma maliyetini düşürmektedir. Bu nedenlerle, blok tren uygulamasının geliştirilmesi planlanmaktadır. Türkiye ile Avrupa ülkeleri arasında, başta Almanya olmak üzere, Bulgaristan, Macaristan, Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Slovenya ve Çek Cumhuriyeti’ne karşılıklı olarak blok yük trenleri çalıştırılmaktadır. 

Otomotiv sektörüne ait taşımaların demiryoluyla yapılması da ülkemizde başlamıştır. Köln (Almanya)-Köseköy- Köln blok konteyner treniyle otomotiv yedek parça taşımacılığı yapılmaktadır. 2004 yılından itibaren yıllık ortalama 12 bin adet swap body taşıması yapılmaktadır. Fiyat, süre vb. avantajlar sunan bu ve buna benzer uygulamaların geliştirilerek devam etmesi; sektörde azalan demiryolu payının iyileştirilmesine katkıda bulunacaktır.

Diğer taraftan Türkiye, Doğu Avrupa ve Baltık Denizi bölgesinde üretilen malların ülkemiz üzerinden Ortadoğu, Asya ve Kafkasya pazarlarına ulaşabilmesini teminen oluşturulan Viking ve ZUBR Treni projelerinin de etkin bir katılımcısıdır. Bunun yanında Litvanya, Belarus ve Ukrayna’dan trenle Odesa Limanı’na gelen konteynerlerin, gemiyle demiryolu bağlantısı bulunan limanlara getirilerek TCDD vagonlarına aktarılması suretiyle ülkemizin demiryolu ağı kullanımı ve Ortadoğu, Orta Asya’ya bağlantısı ve erişimi sağlanacaktır.

Ülkemizde intermodal taşımacılığın geliştirilmesine yönelik özel sektör, etkin Ro-Ro taşımacılığının yanı sıra demiryolu-denizyolu-karayolu taşımacılık zincirini geliştirecek bazı önemli girişimlerde de bulunmaya başlamıştır. Bu girişimlerden en önemlisi 2012 yılında operasyonlarına başlayan Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonu (BALO) projesidir. Bu proje ile Anadolu’dan gelip, İstanbul Boğazı’nı geçerek Avrupa’ya ulaşan mevcut karayolu rotasına alternatif olarak, Marmara Denizi’ni Bandırma-Tekirdağ arasında tren ferisi ile geçilen yeni bir rota oluşturularak, Tekirdağ’da bir blok tren teşkil edilmekte ve her seferde daha fazla yük taşıma imkanı sağlayan 45’ PW HC konteynerler taşımalarda kullanılmaktadır.

 

STRATEJİ BELGESİ TASLAĞI OLUŞTURULDU 

İntermodal taşımacılık sisteminin geliştirilmesi amacıyla 2011 yılında başlatılan “Türkiye’de İntermodal Taşımacılığın Güçlendirilmesi AB Eşleştirme Projesi” kapsamında ne tür çalışmalar yürütüldü? Proje sonunda ne tür kazanımlar elde edildi?  

Türkiye-AB Mali İşbirliği çerçevesinde idari kapasiteyi geliştirmek, kombine taşımacılık faaliyetlerini düzenleyen ve özendiren bir hukuki çerçeve oluşturmak, ülkemizin geleceğe dönük intermodal stratejisini belirlemek ve aynı zamanda da kombine taşımacılık sektörüne müdahil tüm kurum ve kuruluşların idari kapasitesini artırmak amacıyla, Bakanlığımız ile İspanya Ulaştırma ve Bayındırlık Bakanlığı ortaklığında 14 Ekim 2011 tarihinde başlayan AB Eşleştirme Projesi 22 Kasım 2013 tarihinde tamamlanmıştır. İki yıl süreli projemiz; “Kurumsal kapasitenin geliştirilmesine yönelik eğitimler”, “kombine taşımacılık mevzuatının oluşturulmasına yönelik çalışma” ve “Türkiye İntermodal Strateji Belgesi Taslağı hazırlanması” konularını içeren üç ayrı bileşenden oluşmaktaydı. Projenin eğitim bileşeni kapsamında, eğitim programı, çalıştaylar, çalışma ziyaretleri ve stajlar sonucunda; proje faydalanıcısı kamu/özel sektör kurum ve kuruluşlarının intermodal taşımacılığa yönelik insan kaynaklarının ve niteliklerinin geliştirilmesi hedeflenmiştir. Bu kapsamda, Bakanlığımız ve ilgili kurum/kuruluşlarımıza mensup 341 personele yönelik intermodal taşımacılık, hukuki ve idari mevzuat ile bu taşımacılık türünün AB’de uygulamaları konusunda eğitim programları düzenlenmiştir. 

Projenin 2. bileşenini oluşturan kombine taşımacılık mevzuatının hazırlanması çerçevesinde, ilgili paydaşlarımızın katılımıyla, AB kombine taşımacılık mevzuatı, AB’ye üye ülkelerin intermodal taşımacılık politikaları ile oluşturulacak ulusal mevzuatta yer almasında fayda görülen hususlara ilişkin 10 adet çalıştay ve seminer düzenlenmiştir. Tüm bu çalışmalardan çıkan sonuçlar ile kamu ve özel sektör paydaşlarımızın görüşleri dikkate alınarak, “Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği Taslağı” hazırlanmıştır. Projenin son bileşeni olan strateji belgesi hazırlanması çalışmaları kapsamında ise, toplam 6 adet çalıştay düzenlenmiştir. Bu çalıştaylar neticesinde, gerek İspanya’nın kendi deneyimleri gerekse de AB ülkelerindeki uygulamalar da göz önüne alınarak bir “Ulusal Kombine Taşımacılık Strateji Belgesi Taslağı” oluşturulmuştur. Bu belgenin ileriki dönemde Bakanlığımız bünyesinde hazırlıkları devam eden, Ulaştırma Master Planı ve Lojistik Master Planı çalışmalarında değerli bir kaynak olarak kullanılacağını düşünmekteyiz.

 

Hazırlanan ‘Ulusal Kombine Taşımacılık Strateji Belgesi Taslağı’ndan söz eder misiniz? Taslaktaki en temel başlıklar neler?

Türkiye’de İntermodal Taşımacılığın Güçlendirilmesi AB Eşleştirme Projesi kapsamında bir “Ulusal Kombine Taşımacılık Strateji Belgesi Taslağı” hazırlanmış bulunmaktadır. Özetle ifade etmek gerekirse Strateji Belgesi’nde, dört ana stratejik hedef etrafında, bu ana hedefleri destekleyen operasyonel hedefler ve bu operasyonel hedeflerin gerçekleşmesine yönelik eylem alanları belirlenmiştir. Ülkemizde intermodal taşımacılığın geliştirilmesi çalışmaları, dört ana eksen çerçevesinde değerlendirilmektedir. Bunlar; “İntermodal Deniz ve Demiryolu Gelişimi”, “Hukuki ve İdari Düzenlemeler”; “Taşımacılık Master Planları ve Lojistik” ile “Yönetim Sistemleri ve Gümrük Prosedürleri”dir. 

“İntermodal Deniz ve Demiryolu Gelişimi Stratejisi” altında iki faklı operasyonel hedef öngörmekteyiz: Liman intermodalitesi ve demiryolu intermodalitesi. Liman intermodalitesinin gelişiminde, kısa mesafeli denizyolu taşımacılığı ile denizyolu-demiryolu operasyonlarının güçlendirilmesi önemli eylem alanları olarak öne çıkmaktadır. Öte yandan demiryolu intermodalitesi etrafında demiryolu yük koridorları ile kara operasyonlarının intermodal faaliyetlerinin güçlendirilmesi eylem planları üzerinde durulmaktadır.

Kombine taşımacılık faaliyetlerinin verimli bir şekilde, sürdürülebilir taşımacılık ekseninde gerçekleştirilebilmesi bazı “Hukuki ve İdari Düzenlemelerin” yapılmasını da zorunlu kılmaktadır. Strateji belgesinde bazı önemli alanların hukuki düzenlemelerle de geliştirilebileceğinden hareketle hukuki düzenlemelere konu olabilecek eylem planları irdelenmiştir. 

Ulusal İntermodal Strateji Belgesi’nde yer alan son stratejik hedef “gümrük operasyonları ve bilgi yönetim sistemleri”ne ilişkindir. Bu çerçevede iki adet operasyonel hedef belirlenmiştir: Gümrük prosedürlerinin basitleştirilmesi ve liman topluluk sistemi. Gümrük operasyonlarının hızlandırılmasına yönelik eylem alanları olarak Tek Pencere Sistemi’nin verimli bir şekilde işletilmesi ile başta komşu ülkeler olmak üzere, diğer ülkelerle ikili anlaşmalar vasıtasıyla sınır geçiş işlemlerinin basitleştirmesi hususları ön plana çıkmaktadır. Diğer taraftan, denize kıyısı olan birçok ülkede bulunan Liman Topluluk Sistemi’nin Türkiye’de de uygulanarak kamu/özel sektör işbirliğinin daha da artırılması bir diğer eylem alanı olarak strateji belgemizde yer almaktadır. 

Tüm bu stratejiler ve eylem planlarına ilişkin çalışmalarımızı önümüzdeki dönem içerisinde daha da artırarak strateji belgesinde yer alan öncelikli hedefleri gerçekleştirmek istiyoruz.

 

LOJİSTİK PERFORMANSIMIZI 3 KAT ARTIRMALIYIZ  

İntermodal taşımacılık hem Türkiye’nin hem de lojistik sektörünün büyümesine nasıl bir katkı sunacak? 

2014-2018 dönemini kapsayan 10. Kalkınma Planı, ülkemizin 2023 yılında ihracatta 500 milyar dolar hedefini yakalamak üzerine kurulduğu malumunuzdur. 2013 yılında yaklaşık 152 milyar dolarlık bir ihracat gerçekleştirilmiştir. Bu doğrultuda, 2023 hedefleri için ülkemizin şu anki üretiminin 3 katı daha fazla üretim hacmine ulaşması ve üretilen bu ürünlerin yabancı pazarlara ulaştırılmasında da günümüzdeki taşımacılık altyapısı ve operasyonlarının 3 katı daha fazla verimlilikte çalışması gerekmektedir. 2023 hedeflerine ulaşmada taşımacılığın ortaya koyacağı performans büyük öneme sahiptir. Karayolu taşımacılığının negatif dışsallıklarını minimize edecek şekilde alternatif/çevreyle dost, sürdürülebilir kalkınma odaklı taşımacılık türlerinin gelişiminin sağlanması ve bu taşımacılık türleri vasıtasıyla yıllar içerisinde artan oranda gerçekleşen ihraç yüklerimizin sevkiyatının sağlanması intermodal taşımacılığın öneminin daha da iyi anlaşılmasını sağlayacaktır diye düşünüyorum. Ayrıca, her yıl istikrarlı bir şekilde büyüyen ekonomimiz ile 2023 yılında kişi başına düşen milli gelirin 25 bin dolar seviyesine yükseltilmesi gibi unsurlar iç tüketime yönelik üretim hacmimizde de büyük bir sıçrama olacağına işaret etmektedir. 

Bu durumda, yurtiçi taşımacılıkta alternatif intermodal taşımacılık çözümlerinin artan hacimdeki ürünlerin üretim yerlerinden tüketim merkezlerine aktarımında oynayacağı rolü de göz önüne aldığımızda, İntermodal Strateji Belgesi’nde bu taşımacılık türünü geliştirmeye yönelik önlem ve hedeflerin ne kadar önem arz ettiği tahmin edilebilir. Farklı müşterilerin farklı ihtiyaçlarını karşılamanın yanı sıra sera gazı salınımlarını, gürültü kirliliği ile trafik sıkışıklıklarını asgariye indirecek taşıma operasyonlarının tasarlanması gün geçtikçe daha baskın bir şekilde vurgulanmaktadır. Ayrıca tüketilen yakıt açısından bakıldığında da doğal kaynakların etkin ve verimli kullanılması, taşımacılık konusunda karar alıcı mevkide bulunan bizleri intermodal taşımacılık çözümlerine sevk etmiştir.

Tüketicilerin farklı talepleri ve öncelikleri yanında, lojistik işletmelerinin kendileri için arzu ettikleri değişim ve gelişimin intermodal taşımacılığı işaret ettiği gibi Avrupa Birliği’nin tüm taşıma modları arasında yeniden dengeli bir dağılımın sağlanması ve entegre taşımacılığın teşvik edilmesi gibi temel ulaştırma politikaları da intermodal taşımacılığın yalnızca ülkemizde değil, tüm bölgemizde de önünün açık olduğunun göstergesidir. Yüklerin birleştirilip daha büyük araçlarla bir seferde taşınmasının oluşturacağı enerji tasarrufu ve daha az enerji kullanımının çevre korumaya katkıları itibariyle bugün intermodal taşımacılık açısından fırsat görülen bazı konuların gelecekte zorunluluk haline gelebileceği değerlendirilmektedir. Bu nedenle daha az enerji tüketimi ve daha çevreci taşımaların teşvik edilmesinin intermodal taşımacılık yatırımları açısından bir fırsat olarak gündeme geleceği de aşikardır.