Proje için yoğun bir görüşme trafiği içinde olduklarını belirten Demiryolu Lojistik Genel Müdürü ve TCDD Hareket Dairesi Eski Başkanı Süleyman Yavuz, “Hedefimiz, önce Çin-Türkiye arasında, daha sonra ise bu trenin Avrupa bağlantısını sağlayarak, kuzeydeki Transsibirya hattında işletilen trene alternatif bir blok tren seferi oluşturmak” dedi.  

 

TCDD Hareket Dairesi Başkanlığı’ndan emekli ve demiryolu konusunda 52 yıllık bilgi ve tecrübeye sahip Süleyman Yavuz tarafından 2005 yılında kurulan Demiryolu Lojistik, Türkiye’de demiryolu taşımacılık sektörünün gelişimine öncülük eden şirketlerden biri. Tren işletmeciliğine girmek isteyen şirketlere sözleşmeli danışmanlık hizmeti veren Demiryolu Lojistik, Türkiye’den Ortadoğu ve Asya ülkelerine yapılan direkt ve transit demiryolu taşımalarında uzmanlaşmış durumda. 

Demiryolu Lojistik Genel Müdürü ve TCDD Hareket Dairesi Eski Başkanı Süleyman Yavuz, Türkiye ve Avrupa’dan orta ve uzak Asya ülkelerine demiryolu ile transit yük taşımaları gerçekleştirdiklerini söyledi. Türkiye, Orta Asya hattında gerçekleştirdikleri taşımaların daha çok ihraç ağırlıklı olduğunu vurgulayan Yavuz şunları aktardı: “Türkmenistan, Özbekistan, Kırgızistan, Tacikistan ve Kazakistan gibi BDT ülkelerine Türkiye’den elektrikli, elektronik ev aletleri ve sanayi ürünleri (TV, bilgisayar, beyaz eşya vs.) ile çeşitli inşaat malzemeleri taşıyoruz. Blok tren taşımalarını gerçekleştirdiğimiz müşterilerimiz arasında Vestel, Arçelik, Uğur Derin Dondurucu, Femaş, Bosh, Polikrom, Hasçelik ve Kumtel gibi şirketler yer alıyor. Bu hatta yaptığımız taşımaların bir kısmını İran üzerinden konteyner veya direkt vagonlarla yapıyoruz. TCDD vagonları ile Türkmenistan’ın Sarakhs sınır istasyonuna gelen yükler / konteynerler buradaki 10 kişilik ekibimiz ile BDT vagonlarına aktarılıyor. Bu yüklerin SMGS taşıma belgeleri düzenlenerek varış noktalarına gönderimini sağlıyoruz. Ayrıca Avrupa ve ABD’den Bakü’ye gelen çeşitli sanayi ve gıda ürünlerini Türkmenbaşı Limanı’ndan her hafta 45-50 vagonluk blok trenlerle transit olarak Afganistan’a taşıyoruz.” 

 

AKARYAKIT SEKTÖRÜNÜ DEMİRYOLUNA TAŞIDI 

 

Demiryolu Lojistik, ulusal ve uluslararası taşımacılığın yanı sıra Türkiye’de demiryolu ile akaryakıt lojistiğinin geliştirilmesine öncülük yapan şirketlerden biri. Süleyman Yavuz, akaryakıt lojistiğinde en büyük müşterilerinin TÜPRAŞ olduğunu söyledi. TÜPRAŞ’a ait İzmit, Kırıkkale ve Batman rafinerileri arasında firmaya ait vagonlarla ve blok trenlerle akaryakıt taşımacılığı yaptıklarını belirten Yavuz, bu projeye ilişkin şu bilgileri verdi: “2011 yılında 980 bin ton akaryakıt taşıdık. 2012 yılı hedefimiz 1 milyon 700 tondu. Ancak TCDD’nin hızlı tren çalışmaları nedeni ile Haziran 2012 tarihinde hattı trafiğe kapatması üzerine, İzmit-Kırıkkale rafinerileri arasındaki akaryakıt sevkiyatı karayoluna kaydırıldı. Aradan 2,5 yıl geçti, 2015’in Şubat ayına giriyoruz, akaryakıt trenleri hala sefere başlatılamadı. TCDD’nin bu trenleri sefere koymasını bekliyoruz. Bu arada İzmit rafineri sahasında tren kabul ve sevk istasyonu ile dolum-boşalım hatları yeniden düzenlendi. TÜPRAŞ’ın 2015 yılı için demiryolu taşıma programı 2 milyon 107 bin tondur. Bu taşıma programının gerçekleşmesi halinde AB/ADR standartlarına uygun olmayan yaklaşık 84 bin tanker seferi karayolundan çekilmiş olacak. Şirketimiz organizasyonunda yürütülen bu girişim, ulaştırma sistemleri arasında dengesizliğin giderilmesi için politikalar geliştirmeye çalışan hükümetin hedefleri ile de uyumludur.”

 

ÇİN-TÜRKİYE ARASINDA DEMİRYOLU KÖPRÜSÜ KURACAK 

 

Demiryolu Lojistik’in ulaştırma alanındaki uzmanlık alanın demiryolu taşımacılığı olduğunu vurgulayan Süleyman Yavuz, bu nedenle başarılarının TCDD’nin sürdürdüğü politikalarla doğrudan ilgili olduğunu söyledi. Yavuz, bu politikadaki kesinti ve yanlışlıkların şirketlerini de olumsuz etkilediğinin altını çizerek, “2014 yılı, yurtiçindeki faaliyetlerimiz açısından maalesef iyi geçmedi. Bunun kaynağında TCDD’nin müşterisini tanımayan devletçi, katı tekel statüsü yatmaktadır” dedi. 2014 yılı kendileri için iyi geçmese de 2015’e iyi başladıklarını vurgulayan Süleyman Yavuz, bu kapsamda yeni başlatacakları bir projenin müjdesini verdi. Geçtiğimiz süreçte Çin Demiryolları’na bağlı bir şirketle sözleşme imzaladıklarını belirten Yavuz, yeni projeye ilişkin şunları aktardı: “Bu sözleşme çerçevesinde Çin’den Türkiye’ye düzenli bir konteyner yük treni projesini uygulamaya koymaya çalışıyoruz. Geçtiğimiz hafta içerisinde Çinli partnerimizle birlikte Özbekistan ve Türkmenistan demiryolu bakanlıkları ile olumlu görüşmeler yaptık. Önümüzdeki günlerde Kazakistan ve İran Demiryolları ile de aynı konuyu görüşeceğiz. Hedefimiz, önce Çin-Türkiye arasında, daha ilerideki günlerde ise bu trenin Avrupa bağlantısını sağlayarak, kuzeydeki Transsibirya hattında işletilen trene alternatif bir blok trenin seferini başlatmak.” 

 

YOL KAPATMALAR SEKTÖRÜ MAĞDUR EDİYOR 

 

Süleyman Yavuz, 2014 yılında demiryolu sektörünün en büyük sorunlarından birinin yol kapatmalar olduğunu söyledi. Yavuz, bu alanda yaşanan sıkıntıları şöyle özetledi: “Başta İstanbul olmak üzere, Marmara Bölgesi, Türkiye’nin uluslararası ticaret potansiyelinin en fazla olduğu bir bölgedir. Bu bölgeden Avrupa’ya, Ortadoğu’ya, İran’a ve İran üzerinden Orta ve Uzak Asya’ya önemli miktarda ihraç ürünleri taşınıyor. 2012 yılında hızlı tren çalışmaları nedeni ile İstanbul bölgesinin hem Avrupa hem de Ortadoğu demiryolu bağlantıları aniden tren trafiğine kapatıldı. İhracatın önemli bir kısmı karayoluna ve Karadeniz üzerinden Ukrayna ve Rusya’nın yönetimindeki koridorlara kaydı. Bu taşımaların transit getirisi, TCDD yerine kuzey komşulara yaradı. Tekirdağ-Derince arasında tren feribotu Ekim 2013’ten itibaren düzenli çalışmaya başlasa da, gerek feribot işletmesinde, gerekse Derince-Eskişehir hattındaki işletme sorunlarının devam etmesinden dolayı kaçan transit yükün geri dönüşü sağlanamadı. Ayrıca İzmit-Kırıkkale rafinerileri arasında her gün karşılıklı iki şer blok trenle akaryakıt taşıyorduk. 1,5 milyon taşıma potansiyeline sahip TÜPRAŞ’ın akaryakıt trenlerine ise hala start verilemedi. Demiryolu kuruluşları, olağan üstü durumlarda (kaza, tabiat olayları v.s.) demiryolunu trafiğe kapatabilir, fakat en kısa sürede açmak için olağan üstü bir çalışma yapar. Bu arada taşıma yapan müşterilerini bilgilendirir, onları mağdur etmemek için alternatif imkanlar sunar, varsa daha uzun yoldan fakat ücret farkı almadan taşır. Bir hattın yenilenmesi yatırım programına alınmış ise, trenlerin aralıklı çalışmasına, bunun mümkün olmaması durumunda hattın tamamen kapatılmasına karar verebilir. Ancak, taşıma taahhüdünde bulunan müşterilerini mağdur etmemek için bunu en az 6 ay önceden duyurur. TCDD’nin yol kapatmaları son zamanlara kadar maalesef ani ve habersiz olmuştur. Bu yüzden, demiryolu ile taşıma yapan birçok organizatörün canı yanmıştır. TCDD,  aldığı bu kararın yanlışlığını, ancak yeni uygulamada rekabetle birlikte müşterisini de tanıdıktan sonra anlayabileceği görüşündeyim.” 

 

VAN GÖLÜ FERİBOT DARBOĞAZI GİDERİLMELİ 

 

Avrupa’yı Türkiye ve İran üzerinden Uzak Asya’ya bağlayan demiryolunun, doğu-batı ekseninde ve tarihi İpek Yolu üzerinde çok önemli bir ticaret yolu olduğunu belirten Süleyman Yavuz, bu yoldan transit geçecek 3 milyon ton/yıl taşıma potansiyeli bulunduğunun altını çizdi. Ancak bu yol üzerindeki 90 mil mesafeli Van Gölü Feribot işletmeciliğindeki sorunlar nedeni ile ancak 300 bin ton yükün taşınabildiğini, diğer yüklerin farklı yollara kaydığına dikkat çeken Yavuz, “Transit taşıma geliri de TCDD’nin yerine kuzey komşuların cebine girmektedir. 12 vagon kapasiteli ve eski teknoloji 3-4 feribotun 2 bin km’lik transit koridor üzerinde yarattığı bu darboğaz yıllardır çözülememiş, Tatvan ve gerisinde sık sık meydana gelen vagon yığılmaları, müşterilere vagon tahsis edilmeyerek, bazen de bu hattaki taşımalara zam yapılmak suretiyle müşteri talepleri kısılarak giderilmeye çalışılmıştır. Şirketimizin Kasım ve Aralık 2014 ayı içerisinde Türkiye’den yüklediği Türkmenistan ve Özbekistan varışlı vagonlardan 37 adedi, 2 Şubat 2015 tarihi itibariyle Tatvan ve gerisindeki Muş, Genç, Muratbağı istasyonlarında beklemektedir. Türk sanayi ürünleri yüklü bu vagonların bazıları 67 gün olduğu halde hala yurtdışı edilememiştir. Alıcılar ise bu ürünlerin bayileridir. Müşterisine malını zamanında teslim edemeyen üretici ve ihracatçının ticari itibarının ne derece sarsılacağını tahmin etmek zor değildir.”  

 

YÜK TAŞIMACILIĞINA ÖNCELİK VERİLMELİ 

 

Son 10 yılda Türkiye’de demiryolu sektörünün yeniden canlandırılmasına yönelik önemli yatırımlar yapıldığını, Bakü-Tiflis-Kars gibi projelerin inşasına başlandığını, serbestleşme sürecinin önünün açıldığını belirten Süleyman Yavuz, bu güzel çalışmalar yanında bazı önemli sorunların ise varlığını sürdürmeye devam ettiğini belirterek, bu anlamda sektörün beklentilerini şöyle sıraladı: “Hızlı tren hatları inşa edilirken yük trenleri de ihmal edilmemelidir. Geçmişteki yanlış uygulamalar, karayolu ağırlıklı büyüme teşvikleri, ulaşım sistemleri arasındaki dengesizliği korkunç seviyelere getirdi. Bunun toplumsal maliyeti, milli ekonomiyi ve halkın sağlığını tehdit etme noktasına geldi. Başta AB ülkeleri olmak üzere, tüm dünya, ulaşım sistemleri arasındaki bu dengesizliği gidermek için yeni politikalar oluşturmakta ve yasalar çıkarmaktadır. AB’nin yeni ulaştırma politikası; ‘Limanların demiryolları ile, demiryollarının da karayolları ile birbirlerine bağlanması, bu suretle sistemlerin birbirlerini tamamlayıcı ve destekleyici şekilde geliştirilmesi, birbirleri arasındaki dengesizliğin ve rekabetin bir plan dahilinde giderilmesi’ şeklinde yeniden tanımlandı. Bütün gelişmiş ülkelerde demiryolları bu yeni politika çerçevesinde canlandırılıyor ve serbestleştiriliyor. Bu ilke bizde de bir devlet politikası haline getirilmelidir. Yüksek hızlı trenler, uçakların alternatifi olduğundan, nüfusu 1 milyonun üzerinde ve aralarında 500-700 km. mesafe olan şehirlerarasında verimli olabilmektedir. Bu kural dikkate alınmalı ve ülkenin yük taşımacılığına da önem verilmelidir. Sistemler arasındaki dengesizliğin giderilmesi yük trenlerinin geliştirilmesi ile mümkündür. Bu noktadan hareketle;

• Van feribot geçişindeki darboğaz en kısa sürede giderilmelidir, 

• TCDD’nin gelişi güzel yol kapatmaları bir usul ve kurala bağlanmalıdır,

• İstanbul - Almata blok konteyner treni, hükümetler düzeyinde ele alınarak sefere başlaması sağlanmalıdır. Bunun için yeterli yük potansiyeli mevcuttur. Gerçek sorunlara ulaşabilmek için bu konuda faaliyet gösteren firmalarla da irtibat kurulmalıdır.”