Son yılların yıldızı, demiryolu taşımacılığının ağırlıklı kullanıldığı “kombine taşımacılık” oldu. Artık demiryolu taşımacılığı yatırım bütçelerinden büyük paylar almaya, devletin ulaştırma politikalarında ağırlıklı rol oynamaya başlamış, demiryoluyla Londra ile Çin’in birbirine bağlanması hedeflemiş ve hatta yıllarını karayolu taşımacılığında harcamış çok sayıda önemli firmanın ilgi alanına girecek kadar önemli bir konuma gelmişti. Uzun yıllarını demiryolu taşımacılığının gelişmesi için harcamış, bulunduğu her alanda ve her ortamda demiryolu taşımacılığının lobisini yapmış bir emektar olarak, demiryolunun bu ölçüde önemsenmesinin mutluluğunu yaşadım ve bu duruma katkıda bulunmuş olduğumu düşünerek onur duydum.  

 

Ne yazık ki, bu muhteşem duygu fazla uzun süremedi. Belki de çok güzel bir rüyadan uyanır gibi oldum. Demiryollarını yenileme amacıyla da olsa, anlamsız ve acımasız yol kapamaları rüyalarımı karabasana çevirmeye başladı. 2023 yılına kadar 10 bin km yüksek hızlı tren hattının rüyasını görürken, 4 yılda 80 kilometrelik Halkalı-Çerkezköy arasındaki Avrupa çıkış hattının kapatılması ve bir daha açılamaması karabasanını yaşamak zorunda kaldım. Londra’yı Çin’e bağlama rüyası, bir anda Avrupa’dan Asya’ya demiryoluyla gidememe karabasanına dönüştü. Giderek artmakta olan talebin sonucu büyümekte olan demiryolu yük taşımacılığının güzel rüyasını gerçek zannederken, kazanılan her taşımanın teker teker kaybedilmeye başlandığı, Avrupalı kombine taşıma operatörlerinin birer birer Türkiye taşımasından çekildiği, geçmişiyle övünürken geleceğinin elinden kaydığını farkeden firmaların çoğaldığının görüldüğü karabasanların günlük yaşamın bir parçası haline geldiğini görmek zorunda kaldım. 2014, yol kapamaları karabasanıydı. 2015 yılı ise bu alanda karabasandan uyanma yılı olmak zorunda. Kamudan beklenen, bu karabasanı sona erdirmesidir. 

 

Sanırım “kamu” kavramını tarif ederken yol kapatmalara değinmek gerekecek. Bugün, yol kapamaları TCDD tarafından yapılmaktadır. Serbestleşme kanunun gerekleri tamamıyla yerine getirildiğinde bu sorunun muhatabı farklılaşacaktır. Yani, sorun yine TCDD eliyle çözülecektir. Belki 2014’e göre tek fark bu kez şikayet edenler arasına TCDD Ulaştırma A.Ş.’nin de girecek olmasıdır. Serbestleşmenin yaşama geçmesinin temel itici gücü ikincil mevzuat düzenlemeleri olacaktır. 2023 eğer gerçekten ulaşılması gereken bir hedef ise, o zaman bu mevzuatlar 2015’de hızla yaşama geçmeli ve altyapı ile üstyapı ayrıştırılmalıdır. Elbette, bu ayrıştırma kolay olmayacaktır. Öncelikle, son derece köklü ve uzun yılların sonucunda oluşan gelenek ve göreneklerin bir bölümünün terk edilmesi gerekecektir. Daha da zor olan ise, yeni kurumsal yapının tüm öğeleriyle oluşturulması ve bu yapının kendisini serbest rekabet içinde sınaması olacaktır. Kanımca, yeni yapının oluşması için asgari 5 yıllık bir geçiş dönemine ihtiyaç var. Bu 5 yıllık süreçte bu dönemin yaratacağı sancılara tanıklık edeceğiz. Bu sürecin kısaltılması ve sancıların azaltılması ancak şeffaflık ve özel sektörün deneyimlerinin paylaşılmasıyla mümkün olacaktır. Bu nedenle, özellikle TCDD Ulaştırma A.Ş. halen var olan STK’lar içindeki yerini almalı ve sorunlarını burada ortaklaştırmayı denemelidir. Yani, artık rekabet halinde oldukları demiryolu taşıyıcıları ile ortak sorun ve çözümlere sahip olduklarını görmelidir.

 

Türkiye’de güvenli, dengeli, elverişli, sürdürülebilir ve çevreyle dost bir taşımacılık altyapısının oluşturulması için öncelikle demiryolu taşımacılığı eldeki tüm olanaklarla desteklenmelidir. Bu kapsamda, “kombine taşımacılık” alanında ortaya çıkacak mevzuat ve teşvik düzenlemeleri son derece önemli olacaktır. Bu kapsamda, Tehlikeli Madde ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü (TMKTDGM) ile sektördeki STK’ların ortak çalışmaları son derece yararlı olmuştur. Ancak, yakın zamanda,  görüşlerin alınması amacıyla TMKTDGM tarafından “Türkiye Kombine Taşımacılık Strateji Belgesi” hazırlanmış ve söz konusu derneklere gönderilmiştir. Son derece önemli olduğunu düşündüğüm bu çalışma, 2015 yılında üzerinde çalışılması gereken en önemli alanı tariflemiştir. Çok doğaldır ki, bu belgenin üzerinde halen önemli çalışmalar yapmak gerekecektir. Özellikle, temel kavramlar ve bunların bu strateji belgesinde oynayacağı rol son derece önemli olacaktır. Bunlardan sadece birine burada değinmeyi yararlı görüyorum. “Kombine taşımacılık” hizmeti, esas olarak Taşıma İşleri Organizatörü (Freight Forwarder) kanalıyla “Yükleyici” ye ulaştırılmaktadır. Dolayısıyla, bu hizmetin en temel unsuru “Tek Taşıma Belgesi”dir. Strateji belgesi de bunu tespit etmektedir. Ancak, burada halen önemli bir tartışma noktası bulunmaktadır. Belge, kombine taşımanın temel aktörü olarak “Kombine Taşımacılık Operatörü”nü baz almakta ve yeni bir belge tariflemektedir. Oysa, söz konusu olan temel aktör, kapıdan kapıya taşımayı gerçekleştiren “Taşıma İşleri Organizatörü” ve kapıdan kapıya temel taşıma belgesi ise “Fiata Bill of Lading”dir. Bu belge yanı sıra kullanılabilecek başka FIATA belgeleri de söz konusu olabilir. Bu ve bunun benzeri tartışma noktalarında UTİKAD ve diğer STK’ların önemli katkıları olacaktır. Gerek kurumsal ve gerekse kişisel olarak bu tartışmalara katkıda bulunmanın önemini burada bir kere daha vurgulamak istiyorum.

2015’in verimli, başarılı, barışçıl, sorun çözücü bir yıl olması umuduyla…