Türkiye’de demiryolu taşımacılığında serbestleşme sürecine 2013 yılında yayınlanan 6461 sayılı Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun’un Resmi Gazete’de yayınlanmasıyla resmen adım atıldı. Ancak 6461 sayılı Kanun’un yasalaşmasının üzerinden 2,5 yıl geçmesine rağmen beklenilen yönetmeliklerden çok azı tamamlanabildi ve serbestleşme sürecinin gerçekleşme zamanı beklentilerin gerisinde kaldı. Demiryolu sektörü temsilcileri geciken serbestleşme sürecinin yanı sıra yol kapatmalarının ve tarife artışlarının demiryolu taşımalarına nasıl yansıdığını UTA Lojistik’e değerlendirdi.

Mete Tırman / Konsped Genel Müdürü

EN BÜYÜK SORUN YOL KAPATMALARI

Konsped Genel Müdürü Mete Tırman, yaşanan gecikmeyi plansızlığa bağlıyor. “Normal şartlarda, bütün bu zorlukların, sorunların dikkate alınmasıyla bu süreç planlanmış ve takvimlendirilmiş olsaydı sektör açısından büyük bir sorun ortaya çıkmayacaktı” diyen Tırman sözlerini şöyle sürdürüyor: “Sorun, beklentinin çok önceden ve gereğinden fazla büyütülerek yaratılmış olmasında. Özellikle, altyapı-ekipman yapım ve üretimi alanında bu nedenle ciddi sıkıntılar olduğunu biliyoruz. Yatırım yapma kararlarının bir bölümü gözden geçirilmiş, yatırımı gerçekleştirilenler ise bekledikleri iş kapasitesini yaratamamışlardır. Ayrıca 2015’in seçim yıllı olması da, bir anlamda gecikmenin mazereti olarak sayılabilir. Bunun dışında TCDD ile bürokrasi arasında var olduğunu düşündüğüm uyumsuzluk, TCDD’nin yönetmeliklerin şekillenmesinde etkili olması, demiryolları gibi köklü bir geçmişi ve deneyimi olan bir alanın serbestleştirilmesinin kendi zorlukları ve benzeri sorunlar sonuç olarak yönetmeliklerin istenen zamanda yürürlüğe girmesinin önündeki engeller olarak gündemdeki yerlerini korumaktadır. Yine özellikle bu günlerde ortaya çıkan olumsuz bir durum da, kur hareketliliğinin yarattığı sorunlar olacaktır. Yılın ilk yarısında dış girdili yatırımlar daha uygun kur koşullarıyla yapılabilecekken, TL’nin hızlı değer kaybettiği bu günlerde yatırım maliyetleri beklentilerin üzerinde gerçekleşecektir. Serbestleşmenin olumlu sonuçlarının 5 yıldan önce alınamayacağı konusunda var olan hakim görüş, sanırım tüm bu gelişmeler sonucunda daha uzun bir süreyi gerekli kılacaktır.”

TCDD’nin yaptığı tarife değişikliklerine ilişkin de değerlendirmelerde bulunan Tırman, “Haksız rekabet amaçlı, ekonomik gereklerin üzerinde olan fiyat hareketleri dışında TCDD de maliyetlerini dengelemek amacıyla fiyat artışları yapabilir. Bu durumda, eleştirilebilecek çok fazla bir şey olmaz. TCDD, yolcu taşımacılığında sosyal sorumluluk politikaları kapsamında devlet desteğini alarak fiyatlarını baskı altında tutabilir. Ancak, yük taşımacılığında devletin genel destek politikaları dışında TCDD kanalıyla fiyatların özel sektör lehine düşük tutulması, savunulması zor bir uygulama olacaktır. Burada temel sorun, hükümetlerin aldıkları kararlarla diğer taşıma modlarına sağlanan destekleri demiryolu taşımasına vermemeleridir.  Çok uzun zamandır tartışılan ÖTV desteği, kombine taşımada kullanılan karayolu araçlarına Avrupa’da olduğu gibi normal tonajların üzerinde 4 ton fazla taşıma imkanının verilmesi gibi destekler, demiryollarına yatırım yapacak özel sektör firmalarını daha fazla ilgilendirmektedir. Çünkü demiryolu taşımacılığının diğer modlarla rekabet etmesi son derece zor olacaktır” diyor.

Demiryolu sektöründe yaşanan temel sorunlara da dikkat çeken Tırman, şunları aktarıyor: “Bitmek bilmeyen yol yenilemeleri sektörün son yıllardaki temel sorunudur. Son 4 yılda farklı çözüm yolları aranmadan verilen yol kapama kararları haklı gerekçeleri olsa bile demiryolu taşımacılığını ciddi kan kaybına uğratmıştır. Oysa müşteriyi kazanmak çok zor, ancak kaybetmek çok kolaydır. Halen Avrupa ile Asya arasındaki demiryollarının temel ulaşım yönteminin belirlenememiş olması bir başka sorun alanıdır. Marmaray yük taşımacılığı için kullanılabilecek mi, Tekirdağ ile Derince arasındaki feribot herhangi bir sorunla karşılaşacak mı gibi temel soruların yanıtları ne yazık ki, bizim bilgimiz dışındadır. Ayrıca bugünlerde sektörde en çok konuşulan ambargoların kalkması sonrası İran’a demiryolu ile yük taşımacılığının tekrar yoğun olarak gündeme geleceğidir. Van Gölü’nde yeni feribotların kullanılabilir hale gelmesi bu açıdan en büyük sorundur. Bu konuda da sağlıklı bilgimizin olduğunu söylemek zor olacaktır.”

Osman Küçükertan / OMSAN Lojistik Genel Müdürü

ŞİRKETLER YATIRIMLARINI ERTELİYOR

Demiryollarında serbestleşme süreci kapsamında yönetmeliklerin henüz çıkarılmamış olmasının belirsizlik ortamı yarattığını söyleyen OMSAN Lojistik Genel Müdürü Osman Küçükertan, “Bu nedenle yatırımcılar ileriye yönelik öngörüde bulunamadığından demiryoluna yapmayı planladıkları yatırımları ertelemektedir. Bugüne kadar yatırım yapmış olan firmalar ise olumsuz bir durumla karşılaşabilecekleri endişesini taşımaktadır” diyor. Çıkarılacak yönetmeliklerin içeriği tam olarak bilinmediğinden, demiryolu sektörünün büyümesine ilişkin de şimdiden bir öngörüde bulunmanın güç olduğunu vurgulayan Küçükertan, ancak güvenli taşımacılık, çevreye duyarlılık ve maliyet avantajı faktörleri göz önünde bulundurulduğunda demiryolu taşımacılığının lojistik sektöründeki ağırlığının artacağını söylüyor. Türkiye’de lojistik sektörü içerisindeki tüm taşıma modlarının genel ekonomik gelişmelerden yakından etkilendiğine dikkat çeken Küçükertan, şunları aktarıyor: “Akaryakıt fiyatları düştüğü halde demiryolu eşya taşıma ücretlerine gelen zamlar demiryolu taşımacılığının karayolu taşımacılığına karşı rekabet avantajını olumsuz olarak etkilemiştir. Yol kapamaları da aynı şekilde demiryolu taşımacılığını olumsuz yönde etkilemiş, birçok firmanın taahhütlerini yerine getirmesine engel olmuştur. Bu nedenle 2015’te, önceki yıla oranla demiryolu taşımacılığında yaklaşık oranında bir düşüş olacağı öngörülmektedir.” Küçükertan, 340 adet swap body ve 205 adet vagondan oluşan özmal filosu ile demiryolu taşımacılığı hizmetleri sunan OMSAN’ın bu modun portföyündeki ağırlığını artırmayı, özel vagon ve lokomotif yatırımlarıyla intermodal taşımacılığın avantajlarını kullanarak, Anadolu’nun her köşesindeki müşterilerini Avrupa’nın tamamına en rekabetçi koşullarda ulaştırmayı hedeflediğini söylüyor.

Ömer Faruk Bacanlı / DTD Genel Sekreteri

GECİKME BİR YIL DAHA SÜRECEK

Sektörün iki yıldır yönetmeliklerin çıkmasını beklediğini söyleyen Demiryolu Taşımacılığı Derneği Genel Sekreteri ve Medlog Lojistik Demiryolu Müdürü  Ömer Faruk Bacanlı “Yönetmeliklerin gecikmesi, özellikle vagon sahibi özel sektörün yatırım yapmasını engellemektedir. Yaklaşık 4 bine yakın vagon sahibi özel firmanın iki sene içerisinde 8 bin olması işten bile değilken, şu anda bazı vagon sahibi firmanın vagonlarını sattığı haberleri çıkmaktadır. Gerekli resmi birimlerle yapılan görüşmelerimizde bu sürecin bir yıl kadar daha sürmesi beklenmektedir. Bu sancılı sürecin biran önce tamamlanmasını temenni ederiz” diyor. Serbestleşme sürecinin Türkiye’nin 2023 hedefleri içerisinde olmazsa olmazlarından olduğunu vurgulayan Bacanlı, sözlerini şöyle sürdürüyor: “Ancak bunun için rekabet koşullarının eksiksiz sağlanması, mevzuatın ve yasaların bir an önce çıkarılması, belirsizliği ortadan kaldırıcı adımların bir an önce atılması gerekmektedir. Mevzuatlar ve rekabet koşulları belli olmadan, yetki belgesi almak için belirlenecek şartlar açıklanmadan, yabancı yatırımların bu serbestleşme sürecine dahil olmasının şartları ortaya çıkmadan, büyümeye ilişkin bir tahminde bulunmak çok doğru olmaz. Ancak hem yabancı sermayeyi serbestleşme sürecine dahil ederek yatırımları güçlendirecek hem de yerli operatörleri destekleyecek rekabetçi koşulların oluşturulması, demiryolu sektörü için ciddi bir artış beklentisini ortaya çıkaracaktır. Yetki belgelerinin alınmasının önemli teminatlara bağlanacağı görünmektedir. Bu durum yatırım yapacak şirketlerin sayısının daha az olacağını bize göstermekte ancak bu şartları sağlayan firmaların ise bu işten ciddi beklentiler ile yatırımlarını yapmalarını sağlayacaktır. Bu yetki belgeleri altyapıdan, yük/yolcu taşımacılığına farklı alanları kapsayacak şekilde düzenlenecektir. Bizler için hedef, serbestleşme sürecini fırsata çevirip Türkiye’nin 2023 hedefleri çerçevesinde demiryolu taşımacılık oranını sürekli olarak yukarıya çekmektir.”

Bacanlı, 2015 yılının başında akaryakıt fiyatlarının aşağı doğru hareketlenmesi ve aynı dönemde açıklanan TCDD tarife değişikliklerinin demiryoluna yatırım yapan birçok firmayı ciddi anlamda olumsuz etkilediğini söylüyor. Bu dönemde yüklerin tekrar karayoluna kaydığına dikkat çeken Bacanlı, şunları aktarıyor: “Demiryolu taşıması üzerine yapılan birçok proje bu dönemde tekrar karayolu ile taşınacak şekilde revize edilmiş, yatırım planlaması içinde olan firmalar serbestleşmedeki belirsizlikler ve tarifedeki artışlar sebebi ile kararlarını tekrardan gözden geçirmek ihtiyacı duymuşlardır. Tarife değişiklikleri, özellikle kısa mesafeler arası yük taşıyan demiryolu taşıyıcılarının bir kısmını neredeyse bazı destinasyonlar arası çalışamaz duruma getirmiştir. Bununla birlikte hızlı tren yatırımları için kapatılan yollar, yük taşıması yapan operatörleri olumsuz yönde etkilemektedir. Kapatılan yollardaki çalışmaların uzun sürmesi tarifelerin ve transit sürelerin artmasına sebep olmuş, yoğun bir rekabet içinde geçen 2015 yılı koşulları içinde diğer etmenler ile birlikte demiryolu taşımacılarını oldukça zor duruma sokmuştur.”

Medlog Lojistik olarak ise 2015’te yaşanan bu gelişmelerden en az etkilenen şirketlerden birisi olsalar da yol çalışmaları sebebi ile yatırımların bir kısmını iptal etmek ve taşımaları karayoluna kaydırmak zorunda kaldıklarını belirten Bacanlı, “Serbestleşme sürecindeki belirsizlikler ve zamansız tarife değişiklikleri yatırımlarımızı tekrar gözden geçirme gerekliliğini ortaya çıkarmıştır” diyor. 

Onur Göllü / Reysaş Lojistik Demiryolu Müdürü

SERBESTLEŞME SÜRECİ DOĞRU ANLAŞILMADI

Demiryollarında serbestleşme sürecinin 15 yıl önce çıkarılan yönetmelikle sahibine ait vagon yatırımına izin verilmesiyle başlandığını hatırlatan Reysaş Lojistik Demiryolu Müdürü Onur Göllü, bu ilk adım sonucunda demiryolunda hem tonaj hem de ton-km konusunda büyük artışlar sağlandığını söylüyor. Ancak 2007’de özel sektöre yönelik vagon ithalatında kısıtlamalar getirildiğini vurgulayan Göllü, “Ayrıca TCDD’nin vagon sahibi firmaları rakip olarak görüp her yerde çalışmasına izin vermeme arzusu, yatırımcıları yanlış bir yatırımda mı bulunduk korkusuna sevk etmiştir. Bu dönemden sonra yatırımlarda ciddi bir düşüş görülmüştür” diyor. Serbestleşmenin bir özelleştirme olmadığının, özel sektörün bu işin içine girmesi için önündeki engellerin kaldırılması demek olduğunun tam anlaşılmadığını vurgulayan Göllü, sözlerini şöyle sürdürüyor: “Yasanın çıktığı 1 Mayıs 2013 gününden beri yönetmelik ve tüzük çalışmaları devam etmektedir. Ancak bu çalışmaların çoğu yatırım yapacak olan firmaları da uzaklaştıracak cinstendir. Örneğin son çıkan vagon tescili ilgili olan yönetmelikle sözüm ona vagon ithalatının önü kesilmek ve yerli vagon sanayisinin önü açılmaya çalışılmaktadır. Günümüz global ekonomisinde bu, rekabetçiliğin ve kalitenin önünü kapatan bir uygulamadır. Ne yazık ki, diğer uygulamalar da bu şekilde yanlışlar ile doludur. Kamu acilen demiryolu piyasasını regüle edecek, özelikle diğer taşıma modları ile rekabet edebilecek yatırımların önünü açan yönetmelikleri çıkartmalıdır. Çıkartılan yönetmeliklerin Türkiye şartlarına uygun yönetmelikler olması gerekmektedir.” Yönetmeliklerden sonra güçlü  bir yatırım hamlesi başlatılması gerektiğinin altını çizen Göllü, “Gerçekten demiryolu taşımacılığının önünün açılması ve toplam taşınan yükten daha fazla pay alması isteniyorsa, milyar dolara varan yatırımların planlanması gerekmektedir. Yatırımcıların gelecek dönemde ağırlıklı olarak yabancı ortaklı firmaların olması öngörülmektedir. Elektirifikasyon ve sinyalizasyon yatırımları düzgün yapılıp, ciddi anlamda yük taşımacılığı yapan yabancı ortaklıkların da Türkiye’ye gelmeleri halinde, 2023’e kadar demiryolu toplam yükün ’ni karşılayacak bir duruma gelecektir” diyor. Göllü, Türk demiryolu sistemine vagon, konteyner , istasyon adı altında 30.000.000 euroluk bir yatırım gerçekleştiren Reysaş’ın yeni yapılacak olan düzenlemeler ışığında yatırımlarına devam edeceğinin de altını çiziyor.

Göllü, TCDD’nin yılın başında yaptığı %5’lik zammın yüklerin hem düşen akaryakıt fiyatları hem de güçlü altyapı yatırımlarının yapılması nedeniyle daha cazip hale gelen karayoluna kaymasına yol açtığını söylüyor.

Göllü, “Yol çalışmaları ise tam anlamıyla TCDD’nin kendini imha etme serüvenidir” diyor. Marmara Bölgesi’nin 3 sene demiryolu ile bağlantısının kesildiğini, şu ise Yüksek Hızlı Tren’in müsait olduğu saatlerde sevkiyat gerçekleştirildiğini, Haydarpaşa ve Evyap liman bağlantılarının ve Sivas-Samsun arası hattın tamamen kapalı olduğunun bilgisini veren Göllü şunları aktarıyor: “TCDD bir kamu kurumudur, yapmış olduğu yol çalışmaları hatların iyileştirilmesi ve yeni yolların açılması üzerinedir. Ancak yapılan bu kapamalar plansız olduğunda, 6 ay için kapatan bir hat 3 sene kapalı kaldığında veya 3 sene bir bölgenin tamamı ile demiryolu bağlantısı koparıldığında, bir dönem sonra o ülkede demiryoluyla taşınacak yük bulunamayacaktır. Kapanan yollara paralel olarak düşen yük miktarı nedeniyle yatırım yapan yerli ve yabancı firmalar Türk demiryolu piyasasından çekilmiştir. Ayrıca Türk demiryollarının en önemli taşıdığı maden demir cevherindeki yaşanan düşüş de demiryolları ile taşınan toplam malzemenin oransal olarak düşmesine neden olmuştur.”

Evrim Şanlı / Rail Cargo Logistics Türkiye Operasyon Direktörü

YÖNETMELİKLER HIZLA ÇIKARILMALI

Rail Cargo Logistics Türkiye Operasyon Direktörü Evrim Şanlı, geciken serbestleşme süreci nedeniyle sektördeki birçok şirketin yatırımlarını durdurmak ya da ertelemek zorunda kaldığını söylüyor. Şanlı şunları aktarıyor: “Ana firmamız RCA, Avrupa’nın serbestleşme sürecini tamamlamış birçok ülkesinde uzun yıllardır kendi vagonları ve lokomotifleriyle hizmet vermekte. İlgili ülkelerdeki gerek yasama ve gerekse de yürürlük sürecinde yaşananları tecrübe etmiş bir firma olarak sürecin içerdiği zorlukların farkındadır ve bu noktada yatırım yapmak için en başından beri beklemede kalmayı, gelişmeleri izlemeyi uygun bulmaktadır. Ancak özellikle vagon yatırımı kararı alan birçok firmanın henüz tamamlanmayan ve belirsizlik içinde olan serbestleşme süreci nedeniyle sıkıntılar yaşadığını, yatırımlarını durdurduklarını veya ertelediklerini üzüntüyle görmekteyiz. Demiryolu taşımacılığının gelişmesinin çevre sorunlarının çözümünde ve ülkemiz ekonomisi açısından ne kadar değerli olduğunu düşünürsek, serbestleşme sürecinin en kısa zamanda hayata geçirilmesinin büyük önem taşıdığı ortadadır. Bu konuda kamudan beklentilerimizden bazıları; ilgili sivil toplum kuruluşlarının ve sektörde faaliyet gösteren firmaların görüşlerinin her adımda dikkate alınması, eksik yönetmeliklerin hızlı ve uygun şekilde tamamlanmasıdır. Ayrıca AB ülkelerindeki örneklerinde olduğu gibi Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü özerkliğe kavuşturulmadır. 6461 sayılı Kanun da belirtilen TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin işletme bütçesinde yer alan finansman açıklarının TCDD tarafından nasıl ve hangi durumlarda karşılanacağı açıklanmalı ve süreçler şeffaf şekilde ilerlemelidir.”  Şanlı, serbestleşme süreci sonrasında ilk etapta otomobil, konteyner, akaryakıt gibi sektörlere yönelik vagon tiplerinde özel sektör yatırımlarının artacağını, ayrıca kendi lokomotiflerini işletmek isteyen firmaların da ortaya çıkacağını söylüyor. Ancak Türkiye’de birçok yerde tren çekerlerinin çok düşük olduğunu ve tek hat işletmeciliğinin yapıldığını, fabrika ve limanlara demiryolu bağlantılarının ve elektrikli hatların yetersiz olduğunu hatırlatan Şanlı, “Özel sektörün yatırımlarını demiryoluna daha fazla çekebilmek için altyapı yatırımlarının artarak devam etmesi çok önemli” diyor.

TCDD’nin yaptığı tarife değişikliğinin yanı sıra uzayan yol çalışmalarının, karayoluyla rekabet etmeye çalışan demiryolu sektörünü olumsuz yönde etkilediğini ve yük taşımalarında kayıplara yol açtığının altını çizen Şanlı şunları aktarıyor: “Elbette hat üzerinde yenileme, onarım çalışmaları olmasını normal karşılıyoruz. Ancak beklentimiz bu çalışmaların önceden haber verilmesi, daha da önemlisi belirtilen zaman içerisinde tamamlanmasıdır. Maalesef bu sürenin belirtilenden çok daha uzun sürdüğü görülüyor. Özellikle 3 yılı aşkın süredir kapalı olan Halkalı – Çerkezköy hattı birçok firmayı zor durumda bıraktı. Aynı şekilde Anadolu’da kapalı birçok hat üzerinde de yük kayıpları mevcut.” Şanlı, tüm bu olumsuzluklara karşın RCL Türkiye olarak 2015’i taşıma tonajlarında yaklaşık -20 arasında artış ile kapatmayı öngördüklerini sözlerine ekliyor.