Yapısal reformlarla demiryolu kişiliğini yeniden bulacak

Türk demiryolu sektörünü rekabete açacak, alt yapı ile işletmeyi birbirinden ayırarak üçüncü şahısların alt yapıya erişimine imkan verecek ve TCDD’yi yeniden yapılandıracak 2 yasa tasarısının hazırlandığı kamuoyunca biliniyordu. Ancak söz konusu yasa tasarılarının 6 yıldır neden bekletildiği, yasalaşması için neden TBMM’ne sunulmadığı kamuoyuna iyi anlatılamamıştı.

 




suleyman_yavuz.jpg

Bana göre, gecikme nedenlerinden biri, Ulaştırma Bakanlığı’nın yapısal olarak buna hazır olmamasıydı. Ulaştırma Bakanlığı, 1 Kasım 2011 tarihli ve 28102 sayılı Resmi Gazetenin mükerrer sayısında yayınlanan 655 Sayılı Kanun Hükmünde Kararname (KHK), ile Denizcilik Müsteşarlığı’nı da bünyesine alarak  “Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı” adı ile yeniden yapılandırıldı.  Artık bakanlık da bu değişime hazırdır.

Kararname ile müsteşar yardımcısına bağlı olarak faaliyet gösterecek “Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü’nün (DDGM)“ kuruluşu hedeflemektedir. Kararnamenin geçici 8’nci maddesinde, “DDGM’nin, demiryolu sektörünün serbestleşmesiyle ilişkili görevlerin ve buna ait hükümlerin, demiryolu sektörünün tekel niteliğinin kaldırılmasına yönelik düzenlemelerin yürürlüğe girmesini müteakip uygulanacağı” hükmü yer almaktadır. Yani demiryolu sektörünün rekabete açılması, söz konusu 2 yasa tasarısının yürürlüğe girmesine bağlanmaktadır. Bakanlığın bir taraftan KHK çerçevesinde kendi yapısal değişimini tamamlarken, bir taraftan da demiryolu yasa tasarılarını TBMM’ye göndereceğini umut ediyorum.

Yaptığım ön incelemede; Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü’nün görevleri ile TCDD’nin rollerini düzenleyen  “TCDD Kanunu” tasarısı ve sektörü düzenleyen “Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu” tasarısının birbirine ve AB normlarına genel olarak uyumlu olduğunu gördüm. Bu oldukça önemlidir. Bazı kaygılarım var ise de, bunların uygulama ve uyum sürecinde giderileceğine inanıyorum. Örneğin; TCDD Kanunu’na göre;  faaliyet konusu yük ve yolcu taşımacılığı olan DETAŞ, TCDD’ye bağlı bir anonim şirket statüsünde ve diğer özel demiryolu taşıma şirketleri ile aynı rekabet şartlarında taşımacılık yapacaktır. Ancak özel sektör tren işletmeciliğinde zarar ederse bunu kendisi karşılayacak ya da işletmeden çekilecektir. Fakat TCDD’ye bağlı DETAŞ zarar ederse, zararı yine eskisi gibi genel bütçeden karşılanmaya devam mı edilecek? O zaman eşit rekabet şartlarından söz edilebilir mi?Fakat her ne olursa olsun yapısal reformlar bir an önce başlamalı, Türk demiryolu sektörü kişiliğini yeniden bulmalıdır. Mutlaka her şey bu günkünden daha iyi olacaktır.

2007-2013 dönemini kapsayan Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda, demiryolu sektörünün rekabete açılacağı, özel sektörün de tren işletmeciliği yapabileceği ve bazı yatırımları üstleneceği varsayılarak taşıma hedefleri oldukça yüksek tutulmuştur. Yurtiçi yük taşımalarında yıllık , yurtdışı taşımalarında ise %25’lik bir artış öngörülmüştür. Buna göre 2013 yılında yurtiçinde 25,4 milyar ton/km, uluslararası alanda ise 8,2 milyar ton/km taşıma hedeflenmiştir. Ortalama taşıma mesafesine oranladığımızda 70 milyon ton yükün taşınacağı varsayılmıştır. 2011 yılında taşınacak yükün yaklaşık 23 milyon ton olacağı varsayılsa dahi, 9. Kalkınma Planı dönemi sonunda, yani 2013 yılında taşımaların 3 kat artarak 70 milyon tona ulaşması imkansızdır. Planı hazırlayanların bu kadar hayalperest olduklarını düşünmüyorum. Onlar da mutlaka yeni yasalar çerçevesinde özel sektörün alt yapı ve işletme yatırımlarına katılacağını dikkate almışlardır. Demiryolu sektörü için bunlar kayıp yıllardır. Avrupa ülkelerinin bu süreci 20 yıl önce başlattıkları dikkate alınırsa, Türkiye’nin çok zaman kaybettiği fark edilir.

TCDD’nin yapısal reform projesinde çalıştığım sıralarda yaklaşık 17 ülke demiryolunun yapısal reform programlarını ve uygulama süreçlerini araştırmıştım. Demiryollarının yapısal reformlarında tüm dünyada benzer gecikmeler yaşandığını gördüm. Burada tespit ettiğim ortak gecikme nedenleri Türkiye için de geçerlidir. Özetleyecek olursak;

Demiryolları genelde ülkenin en eski kuruluşlarından biridir. Geçmiş yılları kendisine bazı roller vermiştir. “Kamu hizmeti yükümlülüğü” ve “Mühendislik ve üretime yönelik yönetim kültürü.” Bu yapı, değişimlere karşı büyük direnme getirmiştir.

Demiryolu pek çok yerde ülkenin tek ve en büyük sendikasına sahip olup, bu durum üretim faaliyetinin pek az olduğu zamanlarda bile iş gücü potansiyelini korumak için işçilerine büyük bir politik güç sağlamıştır.

Direnç odaklarına bakıldığında, gecikmenin nedeni yalnızca mali ve teknik değil, bunlardan önce siyasidir. Siyasi yönde istek olmadıkça, yapısal reformla bir başarı sağlamak mümkün değildir. Çalışmalar maliyetleri artırmaktan başka bir işe yaramaz. TCDD’de 2000 ve 2001 yıllarında yasal alt yapısı hazırlanmadan uygulanan denemeler buna örnektir. Demiryollarının 150 yıllık kurumsal yapısını değiştirmek doğal olarak hayli politik, zorlu, karmaşık olup, kontrol edilmesi zor bir yöntemdir. Bu tip programların uygulanması büyük sabır ister ve genelde yıllar alabilir. Türk demiryolu sektörü, yapısal reforma 2 yasa tasarısının yürürlüğe girmesi ile başlamış olacaktır. Alt yapının ayrılması, taşıma şirketlerinin ve bağımsız kurumların oluşturulması, faaliyete geçmeleri, diğer bir ifade ile taşların yerine oturması ve tam fonksiyonel çalışması 5-6 yılı bulacaktır. Dileğim daha fazla gecikmesin. Teknolojik gelişmenin de yapısal reformla eş zamanlı yürütülmesi gerektiği unutulmamalıdır.

 

 

 

 

 

 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz