Akaryakıt lojistiğinde demiryolu bir seçenek değil zorunluluk
Süleyman YAVUZ 
TCDD Hareket Dairesi eski Başkanı
Demiryolu Lojistik Mühendislik Ltd. Şirketi Genel Müdürü




Demiryolu LojistikGelişmiş ülkeler, karayolu ağırlıklı büyümenin yarattığı felaketi dünya petrol krizinin yaşandığı 1975’li yıllarda fark etti. AB ülkeleri 1990’lı yıllardan itibaren ulaşım politikalarını; “Limanların demiryolları ile, demiryolu terminallerinin de karayolları ile birbirine bağlanması, bu şekilde sistemlerin birbirini tamamlayıcı ve destekleyici şekilde geliştirilmesi, birbirleri arasındaki dengesizliğin ve rekabetin bir plan dahilinde giderilmesi” yönünde yeniden tanımladı. Bir taraftan yapısal reformlarla demiryollarını rekabete açarken ve modernize ederken, bir taraftan da kirlettiği doğayı temizlemek için çeşitli çevreci politikalar geliştirmeye ve uygulamaya başladı. Ulaştırma sistemleri arasında dengenin sağlanması yönünde atılacak adımlar, Avrupa’nın 2010 ulaştırma politikasını içeren Beyaz Kitap’ın temelini oluşturmaktadır. 
Oysa Avrupa ve Ortadoğu’nun en büyük karayolu taşıt filosuna sahip Türkiye’nin bu konuda daha fazla duyarlı olması gerekirken, 1950 yılından sonra uygulanan yanlış politikalar yüzünden ulaşım sistemleri arasındaki denge her yıl bozulmaya devam etti. Karayolu ağırlıklı büyümenin getirdiği trafik sıkışıklığı, çevre kirliliği, kaza ve olayların toplumsal maliyeti, ülke ekonomisini ve halkın sağlığını tehdit etme noktasına geldi. 
Türkiye bu duruma nasıl geldi? Bunu anlamak için geçmişe kısa bir yolculuk yapmak, uygulanan politikaları rakamlardan okumak yeterli olacak. Yaklaşık 50 yıldır demiryolu sektörünün içerisindeyim. Gaziantep-Nusaybin arası demiryolunda trenlerin işletilmesinden sorumlu olduğum 1970 yıllarda, Habur-Adana karayolunda günün her saatinde tankerlerin konvoy halinde ve arkası kesilmeyen bir sıklıkla Irak’tan petrol taşıdığını izlerdim. Avrupa demiryolu ağının bir uzantısı olan ve Türkiye’den geçip Bağdat, Basra’ya kadar uzanan demiryolunun bu kesiminde bir vagon dahi petrol / yakıt taşınmıyordu. Sadece MSB ile TCDD’nin lokomotifleri için yakıt, Karayollarının kendilerine ait sarnıçlı vagonları ile asfalt taşınıyordu. Bu taşımaların toplamı ise yılda 250 bin tonu geçmiyordu. Karayolları Genel Müdürlüğü, vagonlarının TCDD hatlarında beklemesinden kaynaklanan cezalarını, vagonlarını hurda fiyatına satarak ödedi ve TCDD’nin esnek olmayan tekel yapısından dolayı demiryolu taşımacılığından çekildi.
Ülkeyi yönetenlerin, siyasi otoritenin demiryollarına arkasını döndüğü 1950’li yıllardan sonra, demiryollarının modernize edilmesi, canlandırılması için genel bütçeden yatırım ayrılmadığı gibi, zorunlu bakım - onarımlar dahi sonraki dönemlere ertelendi. 
 
Demiryolu LojistikKALKINMA PLANLARI HAYATA GEÇİRİLMELİ
1960’lı yıllardan itibaren planlı kalkınma dönemi başladı. Bu güne kadar hazırlanan 5 yıllık kalkınma planlarında, ulaştırma sistemlerinin yük ve yolcu taşımacılığındaki paylarının dengelenmesi, kombine taşıma sisteminin geliştirilmesi adına umut verici hedefler yer aldı. Fakat bu hedeflerin hiç biri gerçekleşmedi. Demiryolu için konulan hedeflere ulaşılamadığı gibi, mevcut yerini dahi koruyamadı. 1960’lı yıllarda karayolu ve demiryolunun yük taşıma payları birbirine yakın iken, o tarihten günümüze kadar makas devamlı açıldı. 2017 yılına gelindiğinde karayolunun payı %89,2’a çıkarken, demiryolunun payı %4,3’e geriledi. Denizyolunun payı ise %6,4 olarak kaldı.1983-1993 yıllarını kapsayan Ulaştırma Ana Planı, milli ekonomiyi canlandıracak somut hedefler içeren tek ulusal plan olmasına rağmen 1986 yılında anlaşılmayan bir biçimde uygulamadan kaldırıldı. Bu planda; 1980 yılında %68,5 olarak gerçekleşen karayolu yük taşıma payının 1993’te %36’ya düşürülmesi, %9,9 olan demiryolu yük taşıma payının ise %27,5’e çıkarılması öngörülmüştü. Oysa 1993’te,  karayolunun payı %83,9’a çıkarken, demiryolunun payı  %7,7’ye geriledi. Yatırımların dağılımında da,  9. Kalkınma Plan dönemine kadar durum bundan farklı değildi. 
 
İLK ADIM TÜPRAŞ’TAN GELDİ 
Diğer yandan Türkiye’de akaryakıt lojistiği LPG, LNG dahil yılda 35 milyon tonu bulmaktadır. Bunun %58’i yerli rafinerilerden, %42’si ithal suretiyle sağlanmaktadır. Akaryakıt taşımalarının  %95’i 55.000 adet karayolu tankeri ile ve yılda 1 milyon seferle gerçekleşiyor. Bu araçların yalnız 12.500 adedi “ADR Taşıt Uygunluk Belgesi”ne sahiptir. Bu gerçek, tehlikeli sınıfta olan akaryakıtın bir kısmının güvenli olmayan araçlarla caddelerde ve toplum içerisinde taşındığını net olarak gösteriyor. 
Karayollarındaki yoğunluğun bir kısmının, tehlikeli maddelerden başlamak üzere demiryollarına kaydırılması yönünde Bakanlığın sürdürdüğü politikaya en önemli ve olumlu yanıt Türkiye’nin en büyük rafinerilerini işleten TÜPRAŞ’tan geldi. Yönetim, rafineriler arasında karayolu ile taşınan yaklaşık 3 milyon ton akaryakıtın demiryoluna kaydırılması yönünde önemli bir karar aldı. Benim de danışmanlığını yaptığım bu proje kapsamında önce İzmit, Kırıkkale ve Batman rafineri sahalarındaki demiryolu iltisak hatları yenilendi, 450 adet tank vagonu ile 6 adet manevra lokomotifi alınarak 2008 yılında TCDD’nin işlettiği blok trenlerle akaryakıt taşımacılığına başlandı. Uzun süreli yol kapanmalarına rağmen  ilk sene 537.000 ton akaryakıt taşındı, devam eden yıllarda artarak 2016 yılında 1.345.000 tona ulaştı.  
 
100.000 TANKER TRAFİKTEN ÇEKİLECEK 
Demiryolu sektörünün serbestleşmesini sağlayan yasal alt yapının tamamlanmasının ardından TÜPRAŞ’ın bağlı kuruluşu olan Körfez Ulaştırma A.Ş., Demiryolu Tren İşletmecisi (DTİ) yetki belgesini alarak ve TCDD’den 5 adet ana hat lokomotifi kiralayarak bünyesindeki makinistlerle, 10 Aralık 2017 tarihinden itibaren kendi trenlerini işletmeye başladı. Şirketin 2017’de TCDD Taşımacılık A.Ş.’ye yaptırdığı taşıma miktarı 1.344.330 ton olurken, 2018’de TCDD Taşımacılık AŞ.’ye 1.307.583 ton, kendi trenleri ile 473.785 ton olmak üzere toplam 1.781.368 ton akaryakıt taşımasını gerçekleştirdi. TÜLOMSAŞ’a sipariş verdiği 5 adet ana hat dizel lokomotifini bu yıl içerisinde teslim alarak kendi öz mal lokomotifine de sahip oldu. TÜPRAŞ’ın Köfez Ulaştırma’ya verdiği 2019 yılı taşıma programı 2.400.000 tondur. Bu taşımanın gerçekleşmesi durumunda 100.000 tanker seferi trafikten çekilmiş olacak. Ayrıca bu oranda çevre daha az kirlenecek, yol daha az yıpranacak ve ülke bazında 18.000 ton yakıt tasarrufu sağlanmış olacak.
 
ORTAK AKILDA BULUŞMALIYIZ 
Diğer yandan bu süreçte önemli bir gelişme de yaşandı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, 17 Eylül’de akaryakıt dağıtım ve taşıma işi yapan sektör temsilcilerini bir değerlendirme toplantısına davet etti. Toplantıda, “karayolundaki yoğunluğun azaltılması için akaryakıt taşımalarının bir kısmının demiryoluna kaydırılması, 
 bunun için TCDD şebekesinin değişik noktalarında faaliyete geçmiş veya inşası devam eden lojistik merkezlerin stratejik açıdan akaryakıt dolum ve dağıtım hizmetlerine ve elleçleme tesislerine uygunluğu konuları ele alındı. Akaryakıt lojistiği ve taşımacılığı ile ilgili kamu ve özel sektör temsilcilerinin görüşleri değerlendirildi. “Gelişmiş ülkelerde olduğu gibi, Türkiye’nin bazı stratejik noktalarına akaryakıt depolama tesisleri kurulması, bu merkezlerin demiryolu ile beslenmesi, bu noktalardan 150-200 km. mesafedeki tüketim yerlerine ise karayolu ile dağıtım yapılması” görüşü öne çıktı. Ancak kurulacak bu merkezlerin, TCDD’nin başlattığı lojistik merkezlerle uyumlu olup olmadığı toplantıda netleşmedi. Bu husus, akaryakıt dağıtım şirketleri ile TCDD’nin birlikte ayrı bir çalışmasına bırakıldı. 
Türkiye’nin akaryakıt lojistiğinde karayolundan demiryoluna aktarılacak önemli bir pay bulunuyor. Ancak TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin bunu karşılayabilmesi için kendi içerisinde bazı sorunları çözmesi gerekiyor. Örneğin, bütün şartlar uygun olmasına rağmen rafineri ürünlerinden nafta ve LPG taşımaları yapılmıyor. Yaklaşık 3,5 milyon ton nafta ve LPG daha az emniyetli olan karayolu tankerleri ile taşınıyor. Ayrıca, TCDD vagonlarının alttan doluma uygun hale getirilmesi gerekiyor.
“Yeşil, temiz, modern ve küresel ulaşıma” ekonomik gerekçelerden çok, insanlığın ve doğanın geleceği için sahip olmalıyız. Bu ilke ile “Yeşil Lojistiği” teşvik eden, destekleyen başta Bakanlık olmak üzere tüm paydaşlar unutulmayacak, gelecek nesil bunları saygı ve takdirle anacaktır. Gelişmiş ülkeler 30 yıldan bu yana bunun için çalışıyor ve büyük paralar harcıyor. İnsanların sağlığı ile doğrudan ilgili olan bu olgu artık düşüncede kalamaz.  Ortak aklın yolunu takip eder. 
 
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz