10 Soruda: Open-Skies (Açık Semalar)
Globalleşen dünyada, e-ticaret ile beraber lojistiğin öneminin artması, ticarette sınırların ortadan kalması ve Covid-19 pandemisiyle özelikle hayati öneme sahip ilaç, gıda ve benzeri ürünlerin taşınmasında ortaya çıkan sıkıntılar, hava kargo taşımacılığının stratejik önemini bir kez daha ortaya koydu. Tamda bu süreçte havacılıkta 1990'lardan beri gündemde olan Open-Skies (Açık Semalar) politikasının yaşanan sorunların çözümünde oynayacağı rol önemli bir gündem maddesi haline geldi. Diğer yandan devlet müdahaleleri ve adil rekabeti engelleyen faktörler bu politikaya tedbirli yaklaşıma yol açtı. MNG Airlines Genel Müdürü Sedat Özkazanç, Open-Skies politikasına 10 soruda cevap aradı.




MNG1) Open-Skies (Açık Semalar) nedir?
Konunun doğru anlaşılmasına olanak sağlamak için Open-Skies politikası konusunu açmadan önce, Havacılık Ulaştırma Anlaşmaları (Bileteral Agreements) ve hava haklarından (freedom of air) kısaca bahsetmek gerekir. İlk olarak Chicago Konvansiyonu ile formüle edilmiş ve taraf ülkeler arasında imzalanan bu anlaşmalar, taraflara ait hava taşıyıcılarının, taraf ülkelere ait bölgelerden yapabileceği uçuşların operasyonel ve ticari haklarını belirler. Bu haklar 1.haktan, 9.hakka tanımlanmıştır. Hakların ilk ikisi (üst geçiş ve teknik iniş) operasyonel olup, diğerleri ticari şartlarla ilgilidir. Open-Skies (Açık Semalar) politikası için söz konusu olanlar, 5.haktan başlayarak  9.hakka kadar olanlardır. Bu hakları kullanan hava taşıyıcıları, bahse konu haklardan bir kısmını ya da hepsini hat/frekans vb. limiti olmadan kullanabilir. Burada genel anlamda uçağın tescil edildiği ülkeden farklı noktalar arasında yapılan uçuşlar söz konusudur. Daha net bir ifade ile Open-Skies (Açık Semalar) uçuşları, hava taşıyıcısının kendi ülkesi dışında 2. ve 3. ülkeler arasında yaptığı hat/frekans vb. sınırlamaların bulunmadığı uçuşlardır.
 
2) Havacılıkta uygulanan liberal politikalar, sadece Open-Skies politikasıyla mı sınırlıdır?
Hava Ulaştırma Anlaşmaları (HUA) sadece hava taşıyıcılarının operasyonlarını düzenlemekle kalmaz, aynı zamanda yer hizmetleri (ground handling, self handling vb…) lisanslandırmaları konularından başlayıp, hava yolu şirketi kuruluş ve kontrolüne varıncaya kadar birçok konuyu düzenler. Bunun yanında, havacılık endüstrisinde Open-Skies ve liberal yaklaşımlar desteklense bile, bu yaklaşım eksik veya hatalı yorumlanmaktadır. Zira anlaşmalar ile hava taşıyıcılarına limitsiz serbest uçuş hakkı vermek, taşıyıcının bu operasyonu yapabileceği anlamına gelmemektedir. Taraf ülkelerin çeşitli yerel kanuni uygulamaları, çok açık olmayacak şekilde rekabeti engelleyici şartlar ortaya çıkarabilmektedir.
 
3) Hangi ülkeler Open-Skies politikasını benimsiyor ve uygulayan ülkeler ne gibi avantajlar sağlıyor?
Open-Skies fikrinin sahibi olan ve bu anlaşmalar konusunda en etkin çalışan ülke ABD'dir. Bizim ülkemizle de olduğu gibi birçok ülke ile değişik içeriklerle serbest trafik haklı anlaşmalar imzalanmıştır. Benzer içerikli anlaşmalar Avrupa Birliği’nde (AB) de yapılmaktadır. Ancak kabul etmek gerekir ki, ABD ve AB gibi havacılıkta dünya siyasetinde ve ekonomisinde söz sahibi olan ülke ve birlikler, bu tip anlaşmalarla daralan ve maliyet kaynaklı rekabet avantajını kaybeden kendi pazarlarını büyütmeyi hedeflemektedirler. Hindistan, Kazakistan, Mısır, Türkiye ve BAE gibi bazı ülkeler, özel seçilmiş havaalanı, sezona bağlı taşınacak kargo cinsine göre farklı politikalar uygulamaktadırlar. Bu uygulamalarda amaç, ülke taşıyıcısının yeterli olmaması durumunda, turizmin desteklenmesi, bazı hava meydanlarının gelişimine katkı sağlamak ya da belli ürünlerin ihracına destek olmak sayılabilir. Dar kapsamlı bu politikalar, tamamen ülkelerin özel şartlarına göre organize edilmişlerdir. Bunun yanında havacılıkta güçlü ve kural koyucu ülke veya birlikler bu uygulamalarla, normal şartlarda giremeyecekleri pazarlara erişim sağlayarak avantaj elde etmişlerdir. Dar kapsamlı politikalar örneğine konu diğer ülkeler amaçları doğrultusunda avantaj elde etmiş olsalar bile havacılık konusunda önemli bir gelişme gösterebilmiş değiller. 
 
4) Türkiye'nin Open-Skies anlaşması var mıdır?
Türkiye Cumhuriyeti, BM tarafından tanınan 193 ülkenin, 173'ü ile “İkili Hava Ulaştırma Anlaşması” imzalamıştır. Bunun yanında, mevcut anlaşmalardan sadece ABD ve Şili ile yapılan anlaşmalar Open-Skies anlaşması olarak değerlendirilebilir. Diğer anlaşmalarda ise, taraf ülkelerin, ticaretin şartlarına, hava taşıyıcılarının taleplerine ve günün koşullarına göre anlaşmalarda hat tanımlı 5. ve 6. hak kullanımına ilişkin maddeler bulunmaktadır. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğümüz (SHGM) son yıllarda gelişen Türk sivil havacılık sektörünün talep veya görüşleri doğrultusunda, 5. trafik hakkını içeren bazı anlaşmalar imzalamıştır. Bu anlaşmalar Open-Skies yerine liberal anlaşmalar olarak ifade edilebilir.
 
5) Türk hava kargo sektörünün rekabet gücü ne durumdadır?
Havacılık anlaşmalarında olması gerekli olan en önemli unsur, taraf ülkelerin taşıyıcı arasında adil, eşit ve rekabeti engellemeyecek düzenlemeler yapmaktır. Bu yönüyle bakıldığında, olumsuz koşullara rağmen politikalarını düzgün şekilde anlaşmalara aktarabilen Türkiye Cumhuriyeti, bölgesel kargo filosu açısından oldukça önemli bir konuma gelmiştir. Bu filoya sahip şirketler, rakiplerinin sahip olduğu devlet desteği olmaksızın kendi güçleriyle ayakta durabilmektedirler. Birden fazla Türk hava kargo taşıyıcısı hem kendi aralarında hem de çevre ülke hava taşıyıcıları ile rekabet edebilir ve dünyanın her bölgesine uçuş yapabilen bir kapasiteye sahiptirler.
 
6) Türkiye’nin geniş kapsamlı Open-Skies politikasını benimsemesi, rekabeti artırıp, ihracat ve ithalat maliyetlerine katkı sağlar mı?
Türkiye jeopolitik konumu, dinamizmi ve hem üreten hem de tüketen bir nüfusa sahip olması ile özel bir durumdadır. Aynı zamanda bulunduğu bölge itibarı ile ihracat, ithalat ve bağlantılı hava kargo hareketliliği en fazla olan bir merkezdir. Bize göre de ülkemiz, dünyanın lojistik merkezi, transit aktarma noktasına en ideal konumundadır. Yukarıda da belirtiğim gibi, Türk hava taşıyıcıları adil şartları sağlanırsa oldukça rekabetçi olabiliyor. Ancak adil rekabet şartları sağlanmadan yapılacak Open-Skies anlaşmaları, rekabet içinde bulunan ülkelere ait, emniyet problemi olan ve adil rekabet kurallarını uygulamayan hava taşıyıcılarını pazara sokacaktır. Eşit şartlar sağlamayan  bu tür bir uygulama, Türk taşıyıcılarının rekabet gücünü düşürecektir. İhracat ve ithalatçı bakış açısından ise belli bir süre maliyetler düşmüş gibi gözükse de, bir süre sonra kaybolan rekabet gücü nedeniyle diğer ülke taşıyıcılarının oluşturduğu suni pazar fiyatlarıyla kargo taşımak zorunda kalınacaktır. Halen makul fiyatlar var ise, bunun en önemli nedeni  Türkiye'de rekabet yaratan hava kargo taşıyıcılarının olmasıdır. Bir noktaya özellikle dikkat çekmek isterim; ihracatçımızın navlun desteğini sağlayan aslında, ithal edilen ürüne ödenen navlundur. Böylece toplam taşıma maliyeti aşağı çekilebilmekte. Tartışılan Open-Skies politikası ile Türkiye'den ihraç yolu ile taşınan ürünlerin, 3. ülke taşıyıcılarınca taşınması, Türk hava taşıyıcılarının uçaklarının bir yöndeki doluluklarını etkileyecek, bu da toplam uçuş maliyetinin diğer yöndeki kargoya yansımasına, dolayısıyla ürün taşıma maliyetlerinin artışına neden olacaktır. Ayrıca unutmamak gerekir ki, hava kargo taşıyıcıları da hizmet ihracatı yapmaktadır. Bu bağlamda ülkemiz için toplam ihracat rakamına bakmak gerekir. Türk taşıyıcı ile taşınan bir ihraç ürünü için Türkiye’nin ihracatı mal bedeli artı taşıma bedeli olurken, üçüncü ülke hava taşıyıcısı ile taşınan üründe ise  taşıma bedeli Türkiye ihracatının maliyeti haline gelmektedir. 
 
7) Open-Skies politikasının benimsenmesi durumunda hangi strateji izlenmelidir?
Open-Skies politikasını benimsemek doğal olarak bir zorunluluk değildir. Ülke politikası, konjonktürel şartlar, uluslararası politik gereklilikler gibi nedenlerle uygulama seçilebilir. Bu noktada önemli olan, 2000’li yılların başında beri hızlı bir ivme ile yükselen ve dünyanın sayılı havacılık merkezlerinden biri haline gelen ülkemizin kazanımlarından vazgeçmeyecek ve  anlaşmanın taraflarına eşit ve adilane şartlar sağlanması gereklidir. Ayrıca imzalanan İkili Hava Ulaştırma Anlaşmaları kalıcı metinler olup, tarafların kazanılmış haklarından kolaylıkla vazgeçmeyeceği ya da değişiklik veya iptal konularının hemen hemen mümkün olmaması nedeniyle anlaşma süreçleri değişen siyasi ve ticari şartların iyi bir öngörü ile tasarlanmasını zorunlu kılar. Bugünün şartlarında iyi bir nedenle yapılan bir anlaşma, ileride önümüze bir engel olarak gelebilir. Örnek olarak 1980'lerde imzalanan Türkiye-Çin İkili Hava Ulaştırma Anlaşması’ndan kaynaklanan hakları kullanmak isteyen 2.ülke taşıyıcısı, günümüz koşullarında bu hakkı zamanında alamadığını beyan ederek Çin ile Türkiye arasındaki hava kargo taşımalarını uzun süre bloke etmiştir.
 
8) Avrupa Birliği'nin Open-Skies politikası ve Türkiye ile bu konudaki ilişkileri nasıldır?
AB dış havacılık politikası, Konsey ve Avrupa Komisyonu tarafından geliştirilen bir yol haritası ile 2005 yılında tanımlanmıştır. Yol haritası üç temele dayanır. Kısaca özetlersek bunlar, birinci olarak AB üye devletleri ile üçüncü ülkeler arasındaki mevcut ikili hava hizmetleri anlaşmalarını AB hukukuna uygun hale getirmektedir (yatay anlaşmalar). Bu durum AB taşıyıcılarına "AB niteliğinin" tanınması sağladığı için AB için oldukça önemlidir. İkinci olarak AB'nin komşu ülkeleri ile gerçek bir ortak havacılık alanının oluşturulması ve son olarak önemli stratejik ortaklarla havacılık anlaşmalarının sonuçlandırılmasıdır.
AB ve Türkiye Cumhuriyeti arasındaki Kapsamlı Havacılık Anlaşması ve buna bağlı Open-Skies koşullarını içeren müzakereler, çeşitli politik nedenler ileri sürülerek AB tarafından askıya alınmıştır. Bu uygulamalar müzakerelerin, politik amaçlar için kullanılabileceğini ve milli menfaatlere aykırı bir durum ortaya çıkarabileceğini göstermiştir. AB Komisyonu ve Türk delegasyonu arasında geçen toplantıları takip etmiş ve görüş bildirmiş bir kurum temsilcisi olarak, AB'nin Türk delegasyonuna teklif ettiği taslak metinde Türk tarafından istenen 3 milyar nüfusa sahip öte nokta olarak tanımlanan (Beyond Points) pazara ulaşım hakkı iken, teklif edilen 350 milyonluk Avrupa pazarı içinde serbest dolaşımdır. Kurum olarak bu konuda görüşümüz çok nettir. Anlaşma şartlarının “adil ve eşit olma” ilkesini not ederek, Avrupalı hava taşıyıcılarının kazanabileceği tüm haklara benzer, eşit ve adil haklara sahip olunması halinde imzalanacak anlaşma olumlu değerlendirilebilirdi.
Fakat bize göre anlaşmanın hâlihazırda yapılmamasının sebeplerinden biri; üzerinde çalışılan taslak metinlerde 28 ülkenin tek bir devlet gibi hareket ettiği AB tarafı kendi taşıyıcıları için istediği hakları, eşit ve adil olmayan şekilde Türk taşıyıcılara vermek istememesidir. Bu durumun kazan-kazan ilkesine uygun olmadığını düşünüyoruz.
 
9) Open-Skies politikası aynı zamanda adil rekabeti sağlayabiliyor mu?
Yukarıda verilen kavramlar gereği, Open-Skies anlaşmaları olan ülkelerde “adil rekabet” ve devlet müdahalesinin sınırlı olması beklenir. Fakat pratik uygulamalarında bunların bazı “arka kapıların” kullanımı ile karşı taraf aleyhine kullanıldığı gözlemlenmiştir. Örnek vermek gerekirse, Open-Skies politikası çerçevesinde frekans tahdidi olmadan uçan bir hava taşıyıcısı, AB içerisinde bazı havalimanlarında aldığı yer hizmetleri için yüksel bedeller ödemektedir. Çünkü AB mevzuatı yer hizmet gerekliliklerini AB şirketleri lehine kurallar koyarak oluşturduğu için, maliyeti yüksek olan işçilik kaynaklı bu hizmetler ucuz ve kolay ulaşılabilir olmaktan çıkmıştır. Yine farklı bir örnek vermek gerekirse,  AB ile Kapsamlı Havacılık Anlaşması yapan BAE'li taşıyıcı, anlaşma kapsamında AB mevzuatında bulunan çevre konuları, AB standardında işçi hakları vs gibi maliyet artıran unsurları, kendi mevzuatında olmasa bile kabul etmek durumundadır. Bu tür bir anlaşma yaparken ödenecek ilave maliyetin, kazanılacak haklardan gelecek gelir ile iyi mukayese edilmesi gereklidir.
 
10)  MNG Havayolları'nın Open-Skies politikasına bakışı nasıldır? 
Yukarıda bahsedildiği gibi bu anlaşma devletlerarası konular olduğundan sonradan geri dönüşü oldukça zor bir anlaşmadır. Bu nedenle, bu tür bir kabule gitmeden çok detaylı çalışılması ve gelecek ile ilgili öngörüye dayalı analizlerin çok iyi yapılması gereklidir. Güncel olarak yaşadığımız başlıca sorunlardan olan pandemi sonrası, bu tür anlaşmaların önemi çok fazla artacaktır ve gündemi daha fazla meşgul edecek görünmektedir. Yaşadığımız tecrübelerde görüldüğü gibi bu süreçte Covid-19’u önleme amaçlı sağlık malzemelerinin lojistiğinde tüm sınırlamalar kaldırıldı ve bu bir anlamda Open-Skies deneyimi için bir test süreci oldu. Ayrıca hava kargo taşımasının önemi ve bu kabiliyetin ülkelere sağladığı avantajlar da görüldü. Open-Skies anlaşmalarında güçlü pozisyondaki taraf ülke, anlaşma yapmayı arzu eden taraftır. Ülkemizde genellikle tersi olarak bu talep diğer taraf ülkelerden değil, daha ziyade ülke içinden gelmektedir. Dünyanın tüm ülkelerinde benzer ve neredeyse bir biriyle özdeş uygulamalar varken, bu tür isteklerin ülke havacılık şirketlerinden gelmesi çok görünen bir durum olmadığı gibi normal de değildir. Üzerinde dikkatle düşünülmesi gereken bir konudur.  Bu tür anlaşmalarda ideal durum, kazan-kazan içerikli olanlardır. Bu nedenle hem adil rekabeti bozmayacak, hem de gerçekten sınırlandırmaları kaldırabilecek anlaşmalar doğal olarak istenebilir. Biz de kurum olarak buna destek verebiliriz. Ama tek taraflı bakış açısı ile balansı bozuk anlaşmalar belli zaman içinde bir taraf aleyhine durumlar oluşturabilir. Yukarıda belirtmeye çalıştığım gibi de geri dönüşü de kolay değildir. 
Bu nedenle Open-Skies konusu, topyekûn olarak uygulamaya alınabilecek bir politika değildir. Ülke bazında bu konu üzerinde tüm tarafların fikir birliği sağlanarak yapılması gerekliliği vardır. Böyle bir görüş sorulduğunda, kurumumuz üzerine düşen görüşü yıllara sahip tecrübe ve örnekleri ile bitaraf olarak belirtecektir. Bizim için öncelik Türkiye’nin toplam menfaati olacaktır.  
 
 
 



SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat