1. Yakın yol deniz taşımacılığının ve kosterlerin Akdeniz ve Karadeniz’deki önemi nedir?

Yakın yol deniz taşımacılığı Karadeniz, Akdeniz ve Kuzeybatı Avrupa ticaretinin binlerce yıldır temelini teşkil etmektedir. Milat’tan önce 2500 yıllarından itibaren Yunan ve Fenike’li tüccarların geliştirdiği Karadeniz kıyı ticareti ve Ege’den başlayıp Doğu Akdeniz’e uzanan oradan da Kuzey Afrika üzerinden Cebelitarık’a kadar uzanan bir rotada yapılan bu ticaret, dünya medeniyetlerinin şekillenmesinde de önemli rol oynamıştır. Bugüne, bölgede koster tipi 12.000 ton yük taşıma kapasine (dwt) kadar olan görece küçük gemilerle yapılan bu ticaret sayesinde Avrupa, Ortadoğu, Kuzey Afrika ve Doğu Akdeniz pazarlarına erişim sağlamakta, Rusya ve Ukrayna tahılını Türkiye, Mısır ve İsrail’e ihraç etmekte. Türkiye de başlıca dış ticaret ortağı olan Avrupa’ya bu yolla ulaşmaktadır. Küçük montanlı yakınyol taşımacılığı, bir nevi bölgenin niş ticaretini desteklemektedir. Büyük gemileri doldurma endişesi olmayan tüccar daha ufak lotlarla daha az risk alarak zamanla büyüme şansı bulur. 2011 sonu rakamlarına göre, Akdeniz içi yakınyol deniz taşımacılığı yılda 5,4 milyar dolarlık bir navlun değeri yaratmaktadır ve yılda 184 milyon ton yük Karadeniz ve Akdeniz içinde kosterler ile taşınmaktadır.

2. Yakın yol deniz taşımacılığının Türkiye için stratejik önemi nedir?

2023’te 500 milyar dolar ihracat ve bir o kadar da ithalat hedefi Türkiye’nin 2012 Eylül sonu itibariyle tutar bazında ihracatı yüzde 50’sinden fazlasını denizyoluyla yapmaktadır. Yine ihracatta tutar olarak yüzde 28’lik pay Akdeniz ve Karadeniz’e kıyısı olan ülkeleredir. Bu da Türkiye’nin 140 milyar dolarlık ihracatı yakın yol deniz taşımacılığıyla yapacağını göstermektedir. Türkiye’nin bu ülkelerden ithalatı ise 2012 Eylül sonu rakamlarına göre yüzde 31 seviyesindedir. Bu durumda Türkiye’nin toplam yakın yol deniz taşımacılığı potansiyeli 295 milyar dolar olacaktır. Bu durumda Türkiye’nin yakın yol deniz taşımacılığına konum ve ticaret itibariyle dikkat etmesi gerekecektir. Bölgesinde bu ticaret hacmini yaratabilen bir ülke, yaratılan lojistik katma değeri nasıl lehine kullanacağını iyi hesaplamalıdır. Hesaba katılması gereken bir diğer önemli husus da Rusya ve Ukrayna gibi çelik, tahıl, gübre ve mineral ihracatçısı devlerle, bu devlerin pazarı arasında duran Türkiye’nin transit yük lojistiğinden de pay alması gerektiğidir.

3. Türk koster filosunun bölgedeki konumu nedir?

Türk sahipli koster filosu, yani yerli-yabancı bayrak ayırt edilmeksizin armatörü Türk olan koster filosu, bölgedeki filonun yüzde 30’unu oluşturmaktadır. Buna kıyasla Türk dış ticaretinde Türk kosterlerinin aşağı yukarı yüzde 30 pay aldığı şüpheli de olsa varsayılabilir. Son verilere göre Türk dış ticaretinin yüzde 85,6’sı yabancı bayraklı gemilerle yapılmaktadır. Bu durumda en iyi ihtimalle Türkiye dış ticaretiye yarattığı değerli deniz lojistik hizmetlerinin yüzde 70’ini yabancı ülkelere kaptırdılar.

4. Akdeniz ve Karadeniz koster taşımacılığının ve navlun piyasası şu anki durumu nedir?

Akdeniz’e kıyısı olan tüm Avrupa ülkeleri krizle boğuşmaktadır. Yine Akdeniz’in güney kıyıları Arap Baharı’nın etkisiyle çok ciddi yıkımlar görmüş yeni toparlanmaktadır. Doğu Akdeniz’de Rusya ve Türkiye’nin durumları iyi olsa da artık ihraç pazarları ciddi biçimde daraldı. Buna ek olarak mevsimsel olarak durgun geçen bir Ramazan döneminden yeni çıkılmıştır ve bölgede ticaret umulduğundan daha yavaş canlanıyor. Yine mevsimsel olarak bakıldığında ticaretin hızla iyileşmesinin gerektiği bir dönemdeyiz fakat Yunanistan, İspanya, İtalya etrafında yoğunlaşan ekonomik karamsarlık piyasanın canlanmasını geciktiriyor.

5. Arap Baharı’nın yakın yol deniz taşımacılığını ve navlunları nasıl etkiledi?

Arap Baharı tüm Avrupa’nın ve Türkiye’nin mamül ve yarı mamül pazarı olan Kuzey Afrika’nın adeta kapanmasına sebep olmuştur. Fakat, getirdiği yıkımın fırsata dönüşmekte olduğunu görüyoruz. Cezayir ve Tunus, İtalya ve İspanya’nın inşaat çeliği ihracatında bu yıl önemli bir yer tutmuştur. Benzer şekilde Portekiz’den çimento ihraçları da bu bölgede ciddi bir hacim yaratmıştır. Mısır ve Libya Doğu Akdeniz’de tekrar talep yaratmaktadır. Bilhassa Libya’nın talebi hızla artmaktadır ve Türk İhracatçılar Meclisi verilerine göre Libya hali hazırda çelik ve çimento başta olmak üzere her türlü inşaat malzemesi, makine, mobilya ve tabii ki her türlü gıdaya ciddi biçimde talep göstermektedir. Libya’nın petrol arzı Arap Baharı öncesi seviyelere yaklamış olduğundan talebinin artarak devam edeceği aşikardır. Mısır ise bu sene tahıl ithalat rekoru kırdı.

6. Avrupa krizinin yakın yol deniz taşımacılığı ve navlunları nasıl etkilemesi beklenmektedir?

IMF Avrupa Birliği üyesi 27 ülkenin ekonomilerinin 2012 sonunda yüzde 0,2 daralacağını öngörmektedir. Avro para birimini kullanan 17 ülkenin ekonomisi ise ortalama yüzde 0,4 daralacaktır. 2013 için ise AB için yüzde 0,5, Avro bölgesi için yüzde 0,2 büyüme beklenmektedir. Avrupa’nın Akdeniz’i çevreleyen ülkeleri olan Fransa, İtalya, İspanya, Portekiz ve Yunanistan’da 2012’de ortalamaya bakılırsa ciddi bir daralma söz konusudur. Bu ülkelerden en iyi durumda olanı Fransa 0 büyüme öngörmektedir. Eğer 2011 sonunda Yunanistan krizi ortaya çıkmamış ve bir dominoı etkisi yaratmamış olsaydı navlunların bulunacağı seviye en kötü ihtimalle şu an bulunduğu seviyenin yüzde 35 üzerinde olacaktı.

7. Bölgedeki gemi sahiplerinin ve uzmanları 2012 sonuna ilişkin beklentileri neler?

İstanbul Navlun Endeksi olarak, koster taşımacılığının nabzını tutmak üzere Eylül ayı sonunda düzenlediğimiz güven anketi sonuçları göstermiştir ki bölgedeki sektör temsilcileri navlunlarda büyük oranda yatay/hafif yukarı yönlü bir hareket bekliyor. Navlunların en çok Karadeniz’de ve Kuzeybatı Avrupa yakın yol deniz taşımacılığına olan talebin iyileşmesiyle bu bölgelerde olacağı tahmin ediliyor. Doğu Akdeniz, Orta Akdeniz’de ise genel olarak yatay seyir bekleniyor. Son olarak Kuzey Avrupa ve Baltık Denizi’nde çok sert olmasa da yukarı yönlü bir trend beklentisi hakimdir. Anketin 1 ay önce yapıldığı göz önüne alınırsa katılımcıların tahminlerinin Karadeniz Bölgesi haricindeki bölgeler için isabetli olduğu görülüyor.

8. Bölgedeki koster filosunun durumu nedir?

Akdeniz ve Karadeniz’de yaklaşık 2300 koster bulunmaktadır ve bunların 1373’ü 20 yaşın üzerindedir. Filo tonajı 11,2 milyon dwt civarında olup yine bunların 6 milyon dwt’lik kısmı 20 yaşın üzerinde ve ekonomik ömrünü tamamladı. Kısaca Akdeniz ve Karadeniz’de yükler yaşlı, ekonomik olmayan ve muhtemelen riskli gemilerle taşınıyor.

9. Bu durum ne gibi sonuçları, riskleri veya diğer taraftan fırsatları beraberinde getiriyor?

Önümüzdeki yıllarda çevrenin, insan hayatının ve denizde can ve mal emniyetinin korunması için bazı yeni uluslararası kurallar yürürlüğe girecek, pek çok yaşlı gemiyi işletmek emniyetsiz olmak bir yana dursun artık mümkün dahi olmayacaktır. Bu durum bölgedeki ticaretin sağlığı için bir tehdittir çünkü genç bir geminin armatörü açısından bu durum rakiplerin azalması anlamına gelse de işin taşıtan tarafındaki lojistik firmaları için artan taşıma maliyetleri ve rekabet demektir. Diğer yandan yakın yol deniz taşımacılığı entegrasyonunu sağlamış lojistik organizasyonları bu durumdan aynı armatörler gibi karlı çıkabilecektir.

10. Bahsi geçen tüm konular göz önüne alındığında Türk denizcilik ve lojistik sektörü yakın yol deniz taşımacılığı konusunda neleri göz önünde bulundurmalıdır?

Lojistik, tüm sektör temsilcilerinin malumu olduğu üzere, günümüzde daha “sivil” bir terim halini almış olsa da aslında köken itibariyle “askeri” yani özünde son derece stratejik bir terimdir. Lojistik sektörü ne kadar stratejik bir sektörse, yakın deniz taşımacılığı da o kadar stratejiktir. Modlar arası entegrasyonun AB tarafından da desteklendiği bilinmektedir. Yaşlanan deniz filosu yeni uluslararası kurallara karşı aciz kalacak ve erimeye devam edecektir. Türk lojistik firmaları kapıdan kapıya çözüm sunarken Türk denizclik şirketleriyle daha fazla entegrasyon yolları aramalı, taşıtanların Türkiye’nin ihraç ve ithalatında yerli armatörlerin tercih etmesine katkıda bulunarak, Türk armatörünün yakın yol deniz taşımacılığındaki yerini korumasına yardımcı olmalıdırlar. Navlunlar tekrar yükseldiğinde yabancı armatörlerin insafına kalmamak için Türk lojistik sektörü Türk denizcilik sektörüyle bağlarını güçlendirmelidir.