Ekonomik kaynakların işletilmesi, tarım, ticaret ve sanayinin gelişmesi düzenli bir ulaşım ağı ile mümkündür. Ayrıca sosyal ve kültürel bütünlüğün sağlanması bakımından da ulaşımın rolü önemlidir. Ulaşım imkanları ülkelerin erişmiş oldukları gelişmişlik seviyesinin de göstergesidir. Yolcu ve yük taşımacılığında; ekonomi, hız, güvenlik ve konfor her ulaşım türünde aranması gereken özelliklerdir. Bunların yanında çevreyi en az kirletmesi, ülkede mevcut enerji kaynaklarını kullanması ve bu sırada yolcu taşımacılığında veya yük taşımacılığında tükettiği enerjinin az olması, ilk tesis ve bakım-onarım kolaylığı ulaştırma türlerinin tercihinde göz önünde tutulması gereken diğer unsurlardır. Bir ulaştırma sisteminden beklenen, en iyi biçimde hizmet sunarken, ülkeye en ucuza mal olmasıdır. Bu ifade, ulaştırma sistemlerinin dar anlamda taşıyıcı kuruluş karları ölçütü ile değil; enerji savurganlığı ve dışa bağımlılığı, trafik kazaları, çevre kirliliği, gürültü vb. etkilerinin ülkeye maliyetini de içeren sosyal maliyet ölçütü ile değerlendirilmesi gereğini vurgulamaktadır. Belirtilen bağlamda bir ulaştırma sisteminin etkinliği ve uygunluğu karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, suyolu, boru hattı vb. ulaştırma türlerinin yerli yerinde kullanılmış olmasına bağlıdır. Ancak ulaştırma sisteminden beklenen en önemli ölçüt, “ulaştırma sisteminin“ insanların ve doğanın yaşamı için “tehlikeli” olup olmadığıdır. Bu tehlikenin kaynağı da, taşınan eşyanın yeterli ve uygun olmayan bir biçimde taşınmasından dolayı insana ve çevreye vereceği tehdittir. Ulaşım sisteminde binlerce tür eşya (canlı-cansız), çeşitli araçlarla taşınmaktadır. Bunlardan bir kısmı da “tehlikeli madde” olarak tanımlandırılmakta ve bu maddelerle ilgili bazı koşulların yerine getirilmesi zorunluluğu getirilmektedir. Bu maddeler için dünyaca ortak tanım; Herhangi bir maddenin elde edilmesi, işlenmesi, saklanması, paketlenmesi, kullanılması, atılması ve taşınması sırasında gerekli ve uygun önlemler alınmadığında; çevrenin, halkın, kullananların ya da sağlık personelinin sağlığını ve güvenliğini fazlasıyla tehdit ediyorsa bu eşya “Tehlikeli Madde”  olarak kabul edilmektedir.Yukarıdaki tanıma göre tehlikeli maddeler yaklaşık 1000 çeşit maddeden/eşyadan oluşan bir grubun genel adıdır.

Tehlikeli Maddeler dokuz sınıf altında toplanmıştır;

Sınıf 1 patlayıcı maddeler,

Sınıf 2 gazlar,

Sınıf 3 yanıcı sıvılar,

Sınıf 4 yanıcı katı maddeler,

Sınıf 5 yakıcı maddeler ve organik peroksitler,

Sınıf 6 zehirli (toksit) ve bulaşıcı maddeler,

Sınıf 7 radyoaktif maddeler,

Sınıf 8 aşındırıcı maddeler,

Sınıf 9 diğer tehlikeli maddeler

Bu maddeleri taşıyan sistem uygun oluşturulmamışsa, her zaman tehlikeli bir durumla karşılaşmak mümkün olacaktır. Türkiye’de tehlikeli madde denilince akla ilk gelen, en çok taşınan madde olduğu için akaryakıtlardır.

Petrol Sanayi Derneği (PETDER)’in yayınlarına baktığımızda, 2010 yılında benzinler, motorinler ve LPG otogaz toplamından oluşan otomotiv yakıtlarının toplam tüketimi 18,4 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Bu tüketim miktarına göre kara satıhında (karayolu ve demiryolu) yapılan taşıma miktarları ile ilgili istatistiklere baktığımızda, demiryolu taşımacılığının netton bilgilerine ulaşmamız mümkündür. TCDD İstatistik Yıllıkları’nda da bu rakamlar açıklanmaktadır. Ancak karayolu ile yapılan taşıma miktarının gerçek durumu net olarak belli olmamaktadır.TCDD 2006-2010 İstatistik Yıllığı’na göre Demiryolu ile yapılan akaryakıt taşımaları netton olarak şu şekilde gerçekleşmiştir:

2006             2007          2008           2009          2010

327.000       274.000     537.000     984.000     1.093.000

Türkiye’nin coğrafya büyüklüğüne ve karayolu taşıması üzerine kurulu lojistiğe baktığımızda, Türkiye’nin tüm yollarında miktarını tam olarak bilemediğimiz çok önemli miktardaki akaryakıt taşıması karayolu ile yapılmaktadır. Bu bilgiden anlıyoruz ki, ülke genelinde büyük miktarda yapılan akaryakıt taşımalarından, taşıma modlarına göre demiryolu çok az miktarda pay alabilmektedir. Bunun nedeni de göndericilerin/alıcıların demiryolu taşımacılığını ihmal etmeleridir. Bu durum, taşıma modları arasında dengesiz bir dağılım olduğunu açıkça göstermektedir. Türkiye coğrafyasının büyüklüğü ve kara nakliyesi üzerine kurulu lojistik ikmal sisteminin getirdiği ek giderler, taşımanın Türkiye ekonomisine pahalıya mal olabileceğini göstermektedir. Çünkü demiryolu ile bir seferde büyük miktarda taşıma yapmak ve taşıma maliyetini azaltmak mümkündür. Ayrıca demiryolu ile yapılan tehlikeli madde taşımacılığı uluslararası kurallara göre yapıldığından, tehlikeli maddelerin çevreye ve insanlara zararı en aza indirilmiştir. O zaman demiryolu ve karayolu işbirliğine gidilmeli, akaryakıt taşımaları “kombine taşımacılık” olarak yapılmalıdır. Uzun mesafeler demiryolu ile kısa mesafeler karayolu ile taşınarak, taşıma hizmeti daha kolay ve daha az maliyetli yapılması imkanı yaratılabilir. Akaryakıt taşımalarının “kombine taşımacılık” olarak yapılmasının, maliyetleri düşürerek Türkiye’nin toplam rekabet edebilirlik gücünü de artıracak bir özelliği ile önemli olduğunu, konunun ilgili kamu ve sivil toplum kuruluşlarının işbirliği ile çözülebileceğini düşünüyoruz.

Son sözümüz, “Demiryolu Geleceğimizdir.”